Πράσινο στοίχημα στην ηλεκτροκίνηση

Ολοι οι κατασκευαστές έχουν θέσει ως βασικό στόχο τους τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος σε κάθε στάδιο δραστηριοποίησης και όχι μόνο σε αυτό που αντιστοιχεί στη χρήση των προϊόντων τους. Πρόκειται για αναγκαιότητα από τη στιγμή που έχει γίνει σαφές ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μηδενικές εκπομπές CO2 κατά τη χρήση, όμως δημιουργούν πολύ υψηλότερες εκπομπές στη φάση παραγωγής τους σε σχέση με τα αντίστοιχα θερμικά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με μια πρόσφατη έκθεση της συμβουλευτικής εταιρίας McKinsey, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει περίπου διπλάσιο αποτύπωμα παραγωγής από ένα τυπικό όχημα εσωτερικής καύσης. Ενοχη γι’ αυτό κατά κύριο λόγο είναι η μπαταρία.

Η κατασκευή της απαιτεί μια σειρά ενεργειών υψηλών ενεργειακών απαιτήσεων, από την εξόρυξη πρώτων υλών σε κάποιο μακρινό μέρος, όπως η Βολιβία, μέχρι τη διύλισή τους -πιθανότατα στην Κίνα-, και στη συνέχεια την κατασκευή κυψελών μέσω μιας επίσης ενεργοβόρας διαδικασίας. Η McKinsey υπολογίζει πως το 40%-60% των εκπομπών CO2 που δημιουργούνται κατά την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προέρχεται από την μπαταρία, το 15%-20% από τον απαιτούμενο χάλυβα, το 10%-20% από το αλουμίνιο και το 10% από τα πλαστικά και το καουτσούκ.

Δεδομένου του βεβαρυμμένου ισοζυγίου άνθρακα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην παραγωγική φάση, οι κατασκευαστές πρέπει να αντιδράσουν με άλλες ισοσταθμιστικές ενέργειες αν θέλουν να πετύχουν τους στόχους τους για μηδενικό περιβαλλοντικό κόστος. Οι περισσότερο φιλόδοξοι, όπως η Stellantis, η JLR και η Mercedes-Benz έχουν θέσει το χρονικό όριο για μηδενικό ισοζύγιο CO2 πριν από το 2040. Οι περισσότεροι ωστόσο στοχεύουν στο 2050, όταν δηλαδή θα πρέπει να έχει επιτευχθεί μηδενικό ισοζύγιο σε όλες τις δραστηριότητες του πλανήτη, όπως ορίζει η Συμφωνία του Παρισιού του 2015, η οποία αποτελεί και τη βασική παγκόσμια συμφωνία για την κλιματική αλλαγή.

Οι προεκτάσεις ωστόσο του συγκεκριμένου ζητήματος είναι εξαιρετικά σύνθετες. Για παράδειγμα, η μετατροπή των εργοστασίων για την τροφοδοσία τους αποκλειστικά με ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, όσο σημαντική κι αν είναι, αποτελεί μόνο την κορυφή του παγόβουνου στην προσπάθεια για μείωση των εκπομπών ρύπων της παραγωγικής διαδικασίας.

Ο υπολογισμός και η ρύθμιση των εκπομπών που έχει η παραγωγή ενός προϊόντος σημαίνει την παρακολούθηση της αλυσίδας εφοδιασμού σε όλο το βάθος της. Η Polestar είναι μία από τις εταιρείες που στοχεύει στη διαφάνεια σχετικά με τα κατώτερα επίπεδα προμήθειας εξαρτημάτων (αυτά δηλαδή από τα οποία προέρχονται υλικά και εξαρτήματα για την κατασκευή άλλων εξαρτημάτων). Η σουηδική εταιρεία που ανήκει στον όμιλο Geely μετά από διεξοδικές μελέτες κατέληξε στη διαπίστωση ότι οι συνολικές εκπομπές CO2 του ηλεκτρικού Polestar 2 με τη μεγάλη μπαταρία εξισώνονται με αυτές ενός πετρελαιοκίνητου Volvo XC40 μετά από σχεδόν 110.000 km αν η ενέργεια που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση δεν είναι αποκλειστικά πράσινη.

«Είχα την αίσθηση πως η βιομηχανία της μόδας είχε μεγάλο πρόβλημα», σημειώνει η επικεφαλής του Τμήματος Βιωσιμότητας της Polestar, Fredrika Klaren. «Οταν όμως μπήκα στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, είδα έναν κλάδο που γνώριζε ακόμη λιγότερα για την αλυσίδα εφοδιασμού του. Πρακτικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες γνωρίζουν σε βάθος μόνο τους Tier 1 προμηθευτές (τις εταιρείες δηλαδή που προμηθεύουν απευθείας σε αυτές σημαντικά εξαρτήματα)». Ομως ο ρόλος τους ως κορυφαίου παίκτη στην αλυσίδα εφοδιασμού σημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να ασκήσουν σημαντική πίεση στους προμηθευτές τους για μείωση του άνθρακα. Η JLR, για παράδειγμα, απαίτησε από τους προμηθευτές Tier 1 να καταστρώσουν μια στρατηγική προς την απανθρακοποίηση σύμφωνα με τα δικά της πρότυπα.

Ο ρόλος των εθνικών κυβερνήσεων είναι επίσης πολύ σημαντικός σε αυτό το επίπεδο. Δεν έχει νόημα αν μια χώρα έχει υψηλή παραγωγή ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, αλλά την ίδια στιγμή η βιομηχανία της εξαρτάται υπερβολικά από την Κίνα, η οποία έχει εξαιρετικά υψηλές εκπομπές. Η μελέτη της McKinsey υπολόγισε ότι μια μπαταρία νικελίου που παράγεται στην Κίνα έχει εκπομπές CO2 108 gr/kWh, όταν η ίδια μπαταρία που κατασκευάζεται στη Σουηδία έχει 45 gr/kWh χάρη στην πιο καθαρή ενέργεια από βιοκαύσιμα και υδροηλεκτρική παραγωγή.

Η Ευρωπαϊκή Ενωση σχεδιάζει να αντιμετωπίσει το πρόβλημα με τον μηχανισμό CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), μέσω του οποίου θα επιβάλλεται πρόσθετη εισφορά εκπομπών άνθρακα σε προϊόντα που προέρχονται από χώρες που δεν τηρούν αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανόνες. Πρόκειται για μια μορφή προστασίας που αποσκοπεί στην εξίσωση των όρων ανταγωνισμού για τους Ευρωπαίους παραγωγούς που χρησιμοποιούν καθαρότερη αλλά πιο ακριβή ενέργεια.

Από την άλλη πλευρά, οι κάποτε φθηνές εισαγωγές θα γίνουν ακριβότερες και ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος Αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA) ανησυχεί πως αυτό θα προκαλέσει πληθωριστική αύξηση των τιμών των υλικών. Εν τω μεταξύ, στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής για τις μπαταρίες, η Ε.Ε. θα επιβάλλει τη σήμανση των μπαταριών στην οποία θα αναγράφεται το ανθρακικό αποτύπωμα καθώς και το επίπεδο ανακυκλώσιμων υλικών που χρησιμοποιούνται.

Η πορεία προς το μηδενικό αποτύπωμα CO2 είναι λοιπόν μεγάλη και περίπλοκη. Ωστόσο ένα μεγάλο βήμα προς την επίτευξη του στόχου είναι σχετικά εύκολο να γίνει. Σε πρόσφατη έκθεση βιωσιμότητας ο όμιλος VW αναφέρει σχετικά: «Περίπου το 90% της μείωσης εκπομπών άνθρακα στην οποία στοχεύει ο όμιλος μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω του εξηλεκτρισμού της γκάμας, την ανακύκλωση και τη μετάβαση σε ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές». Εύκολο να το λες δύσκολο να το πετύχεις, όμως η πρόθεση συμμετοχής σε αυτή την προσπάθεια φαίνεται να υπάρχει από όλες τις πλευρές._Nick Gibbs


Περισσότερη ανακύκλωση, λιγότερη εξόρυξη
Η ενέργεια που απαιτείται για την κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα είναι ευκολότερο να μειωθεί όταν θα υπάρχουν πολλές μπαταρίες για ανακύκλωση ή για την επαναχρησιμοποίησή τους ως στατικές μονάδες αποθήκευσης ενέργειας, κάτι που θα λειτουργούσε ως αντισταθμιστική δράση. Το Διεθνές Συμβούλιο Καθαρών Μεταφορών (International Council of Clean Transportation) υπολογίζει ότι 1,2 εκατομμύρια μπαταρίες από ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά αυτοκίνητα θα φτάσουν στο τέλος της ζωής τους το 2030, ενώ το 2040 θα φτάσουν τα 14 εκατομμύρια και το 2050 τα 50 εκατομμύρια. Εάν αυτές ανακυκλωθούν θα μπορούσε να μειωθεί η ζήτηση για νέα εξόρυξη λιθίου, κοβαλτίου, νικελίου και μαγγανίου κατά 3% το 2030, 11% το 2040 και 28% το 2050.

Οι πρώτες ύλες που προέρχονται από ανακύκλωση έχουν το ένα τέταρτο του αποτυπώματος άνθρακα σε σχέση με τα πρωτογενή υλικά, σύμφωνα με τη McKinsey. Επιπλέον, η μείωση της εξόρυξης αμβλύνει έναν από τους φόβους της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση: την εξάρτηση από τις χώρες που είναι πλούσιες σε πόρους. Η Fredrika Klaren, επικεφαλής του Τμήματος Βιωσιμότητας της Polestar, χαρακτηρίζει την εξόρυξη ως την «πιο διαβόητη, διεφθαρμένη βιομηχανία στον κόσμο». Οι νέες τεχνολογίες, όπως οι μπαταρίες ιόντων νατρίου, υπολογίζεται ότι θα βοηθήσουν, καθώς θα μειώσουν την ανάγκη για σπάνιες πρώτες ύλες.

Χρονοδιάγραμμα μηδενικού ιζοσυγίου
Stellantis 2038, JLR 2039, Mercedes 2039, Hyundai 2045, Toyota 2050, VW Group 2050, BMW 2050, Ford 2050, Renault 2050, Nissan 2050