EKO ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ 2024: PAST MASTERS


Του Κωνσταντίνου Μποϊδάνη

Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

Την ημέρα της φωτογράφησης είχαμε για την υποστήριξη της παραγωγής δύο από τα καλύτερα αμιγώς ηλεκτρικά SUV της αγοράς. Με τα αεροδυναμικά τους αμαξώματα, τα τεράστια ζαντολάστιχα και τις εντυπωσιακές γραμμές, έχοντας 400 και πλέον αθόρυβους ίππους για να πορεύεται ο οδηγός τους, μαζί με τετρακίνηση, ηλεκτρική και αυτή.

Κακά τα ψέματα, σε έναν ιδανικό κόσμο (που απέχει από την ελληνική πραγματικότητα) το μέλλον είναι αυτά. Στο ιδιωτικό γκαράζ, με τον ενδεδειγμένο ανά περίπτωση φορτιστή: βγάζεις πρίζα, μπαίνεις μέσα, πατάς γκάζι και έφυγες. Τόσο απλά. Τόσο διεκπεραιωτικά και απροβλημάτιστα. Οι εποχές που η μίζα έδινε και αυτή την πρόγευση του τι ακολουθεί έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Τότε που είχες τη δυνατότητα όχι μόνο να ταξιδεύεις συνεχώς, όσο η τσέπη σου μπορούσε να γεμίζει το ρεζερβουάρ, αλλά και να ζεις την κάθε διαδρομή με άρωμα από αγωνιστικό αυτοκίνητο.

Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο εμείς που κοντοζυγώνουμε τα πρώτα «ήντα» αισθανόμαστε τόσο τυχεροί που ζήσαμε κάμποση από αυτή την οργασμική εμπειρία δεκαετιών εξέλιξης από τις αυτοκινητοβιομηχανίες που τολμούσαν - τόσο στο πεδίο των αγώνων όσο και σε εκείνο των πωλήσεων με τις race ready σχεδόν προτάσεις τους. Στον αντίποδα του άοσμου ηλεκτρικού σήμερα το περήφανο και «ευωδιαστό» χθες, με τη βενζίνη, τη μυρωδιά των πλαστικών (που είχε μερίδιο και στην προσωπικότητα του αυτοκινήτου από τον κάθε κατασκευαστή) και αυτό το ιδιαίτερο δέσιμο του οχήματος με τον ιδιοκτήτη του που «κούμπωναν» πάνω στις ιδιαιτερότητες ο ένας του άλλου. Μυστήριο πράγμα, ε; Οπως οι ανθρώπινες σχέσεις, γιατί έτσι ακριβώς ήταν τα πράγματα τότε, και εμείς, με αφορμή το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις, κάναμε τις δέουσες επαφές με «ομοιοπαθείς» που διαθέτουν μερικά μόνο από τα αυτοκίνητα που μας σκέπαζαν με σκόνη στις ειδικές της δεκαετίας του ‘90 και του 2000.

Νάσου λοιπόν μπροστά μας φτερούγες, intercoolers, σκάστρες, turbo, στροφόμετρα, πιεσόμετρα, μπαρόμετρα, θερμόμετρα (λαδιού, νερού, καύσιμου μείγματος, αέρος) και λαξευτές μεταλλικές επιφάνειες που έκαναν τη διαφορά σε σχέση με τα ταπεινά αδέρφια τους. Οι μηχανολογικές υπερβολές των race replicas. Τα αυτοκινητικά μας τοτέμ, που σε αγωνιστική μορφή σκάλιζαν τα ελληνικά βουνά και τις ειδικές διαδρομές. Αυτά τα ίδια εδάφη που σε λίγες μέρες -από τις 5 έως τις 8 Σεπτέμβρη- θα υποδεχτούν τη νέα τάξη πραγμάτων του WRC.

Στο παρελθόν υπήρχαν πολλά race replicas, ή homologation specials, ή όπως αλλιώς θέλετε να τα πείτε. Ομως λίγο οι ρύποι και η αυστηροποίηση των νόμων περί εκπομπών, λίγο το συγκριτικά πιο αδύναμο ενδιαφέρον του κοινού για τη συγκεκριμένη ξεχωριστή κάστα αυτοκινήτων, οδήγησαν τα αυτοκίνητα αυτά σε μια ιδιάζουσα μορφή έκλειψης.

Σήμερα είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που έχουν αναφορές στο αγωνιστικό background της εκάστοτε εταιρείας και αυτές που υπάρχουν συνήθως σημειώνονται με πολλές εκπτώσεις σε επίπεδο αίσθησης και τεχνολογικής ωμότητας. Είναι αξιέπαινες ως προσπάθειες να διατηρηθεί το φρόνημα των petrolheads ακμαίο, αλλά δυστυχώς αποτελούν ελάχιστη μειοψηφία μέσα στον ορυμαγδό των νέων «εύκολων» αυτοκινήτων για κάθε οδηγό και κάθε χρήση.

Ας γυρίσουμε όμως στους πρωταγωνιστές μας και στην ιστορία τους. Η Lancia Delta που διατέθηκε στην ελληνική αγορά με βασική έκδοση εκείνη με τον ταπεινό κινητήρα των 1,1 λίτρων ήταν μια πρόταση που ξεχώριζε προσφέροντας εξαιρετικό εξοπλισμό από το πρώτο κιόλας «σκαλοπάτι». Ο πλούτος, τότε, φαινόταν από το πόσα όργανα φιλοξενούσε το καντράν - και η Lancia εφοδίαζε την Delta με έναν πληρέστατο πίνακα οργάνων που έδινε όση πληροφορία μπορούσε να ζητήσει κανείς. Στην κορυφαία της εκδοχή, η Delta με τον δίλιτρο turbo κινητήρα είχε καταφέρει να γίνει ξακουστή στα πέρατα του κόσμου μιας και αποτέλεσε το εργαλείο στα χέρια πολλών ικανών οδηγών για να κατακτήσουν τίτλους, φήμη και δόξα. Για την ίδια η Ιστορία έχει γράψει 6 σερί παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών τα τελευταία χρόνια που συμμετείχε ως επίσημη εργοστασιακή ομάδα και αυτό από μόνο του είναι ένα παράσημο ιδιαίτερα πολύτιμο.

Η πραγματικότητα είναι πως η Delta συνεισέφερε πολλά στην πρόοδο του motorsport, με πρώτο και κυριότερο το ότι ήταν αισθητικά πολύ κοντά στο αυτοκίνητο παραγωγής -ως Group A-, κάτι που αποτέλεσε σπουδαίο καύσιμο για τη δημοτικότητα και του μοντέλου, αλλά και του sport αυτού καθαυτού. Η θέση οδήγησης της Integrale είναι τυπική για ιταλικό μοντέλο εκείνης της εποχής, με τον οδηγό να αισθάνεται «πάνω» και όχι «μέσα» στο αυτοκίνητο.

Παρ’ όλα αυτά η μαγεία είναι ακόμα εκεί, αφού όπου και να γυρίσεις το κεφάλι σου αντικρίζεις κάποια λεπτομέρεια που σου δίνει άμεσα το στίγμα της σπέσιαλ κατασκευής. Το lag είναι σχετικά περιορισμένο αλλά υπαρκτό, με το ξύπνημα του turbo να γίνεται σχετικά ομαλά, κάτι που για τα δεδομένα εκείνης της εποχής σήμαινε ότι η βαθμολογία του αυτοκινήτου όσον αφορά τη φιλικότητα απέναντι στον οδηγό του ήταν κοντά στο άριστα.

Φεύγω από την Integrale (από την οποία δεν «φεύγεις» ποτέ, είναι η αλήθεια) και μπαίνω στο Ford. Ο μεγάλος αντίπαλος εκείνης της εποχής είχε μια βάση πολύ πιο «λαϊκή», με το βασικό Escort να είναι σε όλα του… βασικό. Ακόμα και σε αυτήν εδώ την κορυφαία έκδοση η διαφορά από τη Lancia που μόλις βγήκα είναι μεγάλη όσον αφορά την αίσθηση και τον εξοπλισμό. Τα ωραία όμως ξεκινούν από την ώρα που το πράγμα αρχίζει και ρολάρει. Το τιμόνι βρίσκεται στη σωστή απόσταση, η θέση οδήγησης είναι καλή, ο επιλογέας των ταχυτήτων ξεχωρίζει με τη σαφήνειά του και όλα αυτά μαζί κάνουν το περιβάλλον πολύ φιλόξενο.

Ακόμα και το μοτέρ μοιάζει να αποδίδει με τρόπο που δεν θα τρομάξει τον αδαή, που έτσι και αλλιώς θα το κρατήσει μακριά από το πεδίο δράσης του turbo. Το lag εδώ είναι καθοριστικός παράγοντας για τη διάθεσή σου. Πατάς το γκάζι και περιμένεις. Οταν φτάσει η στιγμή, το θρυλικό μπλε καπάκι του κινητήρα έρχεται νοητά στο προσκήνιο με τις ευλογίες της Cosworth. Δυνατή «κλοτσιά» και φρενήρης επιτάχυνση, σε ένα σύνολο που μοιάζει να έχει βγει από τα όνειρα όλων όσοι θα ήθελαν το Evo να είναι λίγο μικρότερο και να έχει δύο πόρτες λιγότερες.

Τα διαφορικά κάνουν τη δουλειά τους με τρόπο εξαιρετικό και το δεμένο σύνολο σού δίνει όλα όσα χρειάζεσαι για να περάσεις καλά. Το τιμόνι είναι μέτριο σε αίσθηση -μολονότι δεν είναι το χειρότερο της συγκεκριμένης τετράδας-, έχοντας ωστόσο ακριβώς όση υποβοήθηση χρειάζεται για να νιώθεις τη συμμετοχή σου στη διαδικασία σημαντική. Η αίσθηση της ακαμψίας, χάρη στο τρίθυρο αμάξωμα και τις compact διαστάσεις, είναι τέτοια που έχεις την εντύπωση ότι απλά με ένα σετ χωμάτινα λάστιχα μπορείς να μπεις στην πρώτη ειδική και να γράψεις χρόνους.

Περνάω στο Lancer και το πρώτο πράγμα που σκέφτομαι, από το πρώτο κιόλας μέτρο, είναι «εδώ είμαστε». Η αύρα του «άσπαστου» είναι πιο έντονη από ό,τι στα υπόλοιπα. Αλλωστε έχει αποδείξει την αξία του σε επίπεδο αντοχής στα χέρια του σιδεροφάγου Tommi Makinen, ο οποίος παρότι έχει γράψει πολλά χιλιόμετρα στη λεωφόρο της δόξας των πρωταθλημάτων του WRC, δεν κατάφερε να σημειώσει νίκη στον δικό μας αγώνα. Πιθανότατα ο συνδυασμός του ορεξάτου οδηγού «με την ενόχληση στο πιγούνι» και των πραγματικά σκληρών ελληνικών χωμάτων να μην ήταν ο καλύτερος συνδυασμός για να έρθει το αποτέλεσμα, αλλά πάλι, ποιος νοιάζεται;

Το κοντέρ του Makinen έγραψε νούμερο που μέχρι να εμφανιστεί το φαινόμενο Loeb έμοιαζε διαστημικό. Οπως κάθε άλλη φορά που οδήγησα το Evo, έτσι και τώρα, μηχανολογικά μοιάζει να έχει τη συνέπεια που λείπει από τα υπόλοιπα. Δεν υπάρχει κομμάτι του αυτοκινήτου που να υστερεί. Ο αλεξίσφαιρος κινητήρας, το κιβώτιο και -κυρίως- η τετρακίνηση με τα ελεγχόμενα διαφορικά συνθέτουν ένα σύνολο που πολύ θα θέλαμε όλοι να το δούμε να στρίβει μπροστά από τη Μεγάλη Βρετανία με το πλάι και να μείνει έτσι, με το τιμόνι να κοιτάει ευθεία, έως ότου φτάσει στη Μητροπόλεως, στην αφετηρία του πάλαι ποτέ «040». Ωραία εικόνα, ε;

Μετά την ονείρωξη με το Evo ήρθε η ώρα του εμβληματικότερου -στα μάτια πολλών- αυτοκινήτου του WRC. Το μπλε που μας έκανε όλους να αναστενάζουμε βαθιά στη θέα του. Με τον Kankkunen στην πρώτη (1999) σεζόν να αναπτύσσει ακαριαία σχέσεις αγάπης- μίσους με τον νεαρότερο και πολύ ταλαντούχο team mate του, R. Burns, και να βγάζει λαγούς από το καπέλο σημειώνοντας εντυπωσιακές νίκες, εκμεταλλευόμενος τη μνημειώδη αξιοπιστία του Boxer, την ισορροπία του στησίματος του Impreza και τη δική του πηγαία αίσθηση της ταχύτητας.

Χαρακτηριστικό για το πώς λειτουργούσε ο Φινλανδός, είναι η απάντηση που έδωσε σε συνάδελφο που τον ρώτησε μετά από νίκη σε αγώνα για τα λάστιχα που χρησιμοποιούσε, για να πάρει την επική απάντηση: «Βlack round Pirelli».

Το μπλε θηρίο που έχω μπροστά μου δεν απέχει και πολύ από το αγωνιστικό εκείνης της εποχής. Ούτε σε εμφάνιση, ούτε και σε ήχο. Δεν θυμάμαι να έχω κάνει πιο politically incorrect περάσματα στο κέντρο της Αθήνας, Κυριακή πρωί, στα πέριξ του Συντάγματος, προφανώς σε ό,τι έχει να κάνει με την ηχητική υπόκρουση της επιτάχυνσης από την εξάτμιση του τέρατος με τους 400 PS. Σκάστρες, turbo και λοιποί συνοδευτικοί ήχοι έρχονται να πλαισιώσουν αυτή τη συγχορδία του Boxer που χαμηλά «κεντάει» εξαλείφοντας σε μεγάλο ποσοστό και το lag, ενώ ψηλά παράγει ένα συγκλονιστικό ουρλιαχτό που συνοδεύεται από σκασίματα της εξάτμισης.

Δεν θέλω να γυρίσω στα συνοδευτικά ηλεκτρικά. Θέλω να στρίψω αριστερά στη Βουλιαγμένης και να το κόψω ευθεία, να κυνηγήσω την ανάσα μου στη δαντελωτή Αθηναϊκή Ριβιέρα που σιγά-σιγά ξυπνάει και γεμίζει από όσους «αναζητούν ανάσες δροσιάς» αρχές Αυγούστου με αδυσώπητο καύσωνα. Να γεμίσω με ήχους και ταχύτητα την ψυχή μου και να ταξιδέψω νοερά στην εποχή όπου οι αγωνιστικές εκδόσεις των αυτοκινήτων που έχω εδώ, για λίγες ώρες κοντά μου, άνοιγαν, σαν χωματουργικά, αυλάκια στις σκληρές Ειδικές του Ακρόπολις.

Με κάτι ωραίους τύπους πίσω από τα τιμόνια τους, που έδιναν επικές μάχες και γέμιζαν τα βουνά με «αρρωστάκια» σαν εμένα που πήγαιναν από την προηγούμενη νύχτα να στρατοπεδεύσουν μέσα στην Ειδική. Να φάνε, να πιουν και να μιλήσουν για το πάθος τους μέχρι να ξημερώσει ο Θεός τη μέρα και να μπορούν να θαυμάσουν από κοντά την ανδρεία που επιδείκνυαν οι οδηγοί της εποχής, εργοστασιακοί και μη, στρίβοντας μαλλιά κουβάρια τις κατηφορικές του Παρνασσού και τα ανηφόρια στους Βωξίτες.

Το Ράλι Ακρόπολις είναι για άλλη μία χρονιά εδώ, με εμβληματικές εικόνες από τα ιερά χώματα, αλλά και το διασημότερο μνημείο του κόσμου. Δεν υπάρχει περίπτωση να το χάσω.

Δεν υπάρχει περίπτωση να μη γιορτάσω την επανασύνδεση με την καλύτερη δεκαετία της ζωής μου. Για να έχω να λέω, όταν θα γίνουν όλα ηλεκτρικά και το μόνο side effect των αθόρυβων αγωνιστικών θα είναι η ουρά από σκόνη που θα σηκώνουν, πως «ήμουν κι εγώ εκεί» και πως «όλα ήταν καλύτερα τότε…». Οσο γι’ αυτά τα τέσσερα διαμάντια, δείτε τα κάτι σαν φάρμακο για τη διατήρηση της μνήμης.