F1: Επιζήμια η φιλοσοφία Mercedes;

Η Mercedes δεν έχει προϊστορία στη F1 ως κατασκευαστής. Συμμετείχε μόλις δυο χρονιές 1954 – 1955 όταν ένα πολύνεκρο δυστύχημα στο Μαν οδήγησε τους Γερμανούς σε αποχώρηση. Επανήλθε το 2010 με την εξαγορά της πρωταθλήτριας Brawn GP. Από τις 19 νίκες στην ιστορία της, οχτώ έχει πάρει ο αείμνηστος Χουάν Μανουέλ Φάντζιο (8), μια έχει ο Στίρλινκ Μος, πέντε ο Ρόσμπεργκ και πέντε ο Χάμιλτον. Ως προμηθευτής κινητήρα η Mercedes έχει στο παλμαρέ της άλλες 86 νίκες, 78 με τη McLaren και 8 με τη Brawn.  
Πρωταθλητές με κινητήρα Mercedes έχουν αναδειχτεί οι Χάκινεν (1998, ’99), Χάμιλτον (2008) και Μπάτον (2009).

Η συγκρότηση μιας ομάδας F1 και η ανάπτυξή της ώστε να φτάσει σε σημείο να διεκδικεί νίκες, τίτλους και πρωταθλήματα δεν είναι εύκολη υπόθεση, ούτε γίνεται από τη μια μέρα στην άλλη. Η Mercedes που φέτος γιορτάζει τα 120 χρόνια συμμετοχής στο motorsport έχει μακρά παράδοση και παλμαρέ επιτυχιών σε άλλες μορφές αγώνων αλλά όχι στη F1. Συνυφασμένο με την κατασκευή των κινητήρων Μercedes στη F1, είναι το όνομα του Ελβετού Μάριο Ίλιεν. Μαζί με τον Πωλ Μόργκαν ίδρυσαν το 1983 την Ilmor Engineering το όνομά της προκύπτει από τα αρχικά των επίθετών τους. Με έδρα το Μπρίξγουρθ η εταιρεία κατασκεύαζε για πολλά χρόνια τους κινητήρες Mercedes F1 όπως το κάνει και σήμερα, ως Μercedes AMG High Performance Powertrains.

Η σημερινή εικόνα της Mercedes F1 είναι έργο του Ρος Μπρον. Ο πολύπειρος Βρετανός μηχανικός δε βρίσκεται όμως πλέον στο πόστο του. Επέλεξε ν’ αποχωρήσει στο τέλος της προηγούμενης χρονιάς. Τον αντικατέστησαν οι Βολφ και Λόου αναλαμβάνοντας ο πρώτος το διοικητικό και ο δεύτερος το τεχνικό κομμάτι.

Η φετινή W05 είναι άπιαστη και στους προηγούμενους έξι αγώνες σάρωσε τον ανταγωνισμό. Στην Αυστραλία ο Χάμιλτον εγκατέλειψε όμως μετά σε Μαλαισία, Μπαχρέιν, Κίνα, Ισπανία, κέρδισε με το Ρόσμπεργκ δεύτερο. Στο Μονακό ο Ρόσμπεργκ πήρε την pole με το Χάμιλτον να θεωρεί πως παίχτηκε εις βάρος του βρώμικο παιχνίδι τα τελευταία δευτερόλεπτα. Ο Ρόσμπεργκ πήρε τη νίκη την Κυριακή αλλά μεταξύ τους δεν μιλιόντουσαν.
Από τη Mercedes έλεγαν πως δε χρειάζεται να είναι φίλοι εκτός πίστας. Ο Βολφ που πέρα από το ρόλο του αγωνιστικού διευθυντή κατέχει και το 30% των μετοχών της ομάδας μιλώντας σχετικά τόνισε: «Οι οδηγοί αγώνων δεν μπορούν είναι φίλοι γιατί δεν πάνε να διασκεδάσουν αγωνιζόμενοι. Η δουλειά τους είναι σε ένα πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον. Είναι συνεργάτες και όσο σέβονται ο ένας τον άλλο και φέρονται δίκαια και εκπροσωπούν τη μάρκα με τον τρόπο που προσδοκούμε τότε για μας είναι σωστό και δίκαιο».

Από την πλευρά του ο Πάντι Λόου εκφράζει την αγωνία του τεχνικού τμήματος: «Προσπαθούμε να τους δώσουμε πανομοιότυπα μονοθέσια, ίσες ευκαιρίες, να έχουν στη διάθεσή τους τα ίδια εργαλεία, τις ίδιες ώρες στον προσομοιωτή, την ίδια προσοχή και τον ίδιο χρόνο στην πίστα».

Αν δεν υποχωρούσε ο Χάμιλτον θα είχαν τρακάρει στην εκκίνηση μεταξύ των.

Την Κυριακή στον Καναδά οι δυο Mercedes εκκινούσαν από την 1η σειρά. Ο Ρόσμπεργκ είχε πάρει για 79 χιλιοστά του δευτερολέπτου την pole από το Χάμιλτον. Το σβήσιμο των κόκκινων φώτων βρήκε το Χάμιλτον να εκκινεί καλύτερα, έφτασαν πλάι – πλάι στην πρώτη στροφή και εκεί θα μπορούσαν κάλλιστα να έχουν χτυπήσει αν ο Χάμιλτον δεν επιδείκνυε σύνεση. Ο Βρετανός αναγκάστηκε να βγει εκτός πίστας για να αποφύγει την καταστροφή. Η σύγκρουση των Marussia έβγαλε το αυτοκίνητο ασφαλείας και αυτό βοήθησε να κρυώσει το συναίσθημα ανάμεσά τους. Μετά τον 8ο γύρο όταν και βρήκε εκ νέου κανονικό ρυθμό ο αγώνας τα πράγματα άλλαξαν.

Στην εξέλιξη του αγώνα οι δυο πιλότοι άρχισαν να πιέζουν οριακά. Ο Ρόσμπεργκ προσπαθούσε να κρατήσει το Χάμιλτον εκτός ζώνης DRS (χρονική διαφορά πάνω από δευτερόλεπτο) και ο Χάμιλτον πίεζε ασφυκτικά μέχρι το πρώτο πιτ στοπ που ήρθε στον 17ο και 18ο γύρο αντίστοιχα. Ο Ρόσμπεργκ μπήκε πρώτος, διατήρησε το προβάδισμα αλλά με τη μαλακή γόμα ο Χάμιλτον ήταν πιο γρήγορος. Συνέχισε να πιέζει ασφυκτικά, πήρε DRS ο Ρόσμπεργκ έφτασε στο σημείο να μπλοκάρει τον εμπρός εσωτερικό τροχό προσπαθώντας να κρατηθεί μπροστά από το Χάμιλτον στο τέλος της μεγάλης ευθείας. Όπως συνειδητοποίησε στην πράξη ο Γερμανός ήταν αδύνατο να συνεχίσει την πορεία του έτσι ίσιωσε το σικέιν και οι αγωνοδίκες εξέτασαν το συμβάν.



Ο Ρόσμπεργκ μπλοκάρει τους τροχούς και ισιώνει το σικέιν υπό την πίεση του Χάμιλτον.

Ο Ρόσμπεργκ λέει γι’ αυτό: «Ίσιωσα το σικέιν και επειδή μεγάλωσε η διαφορά έκοψα στις στροφές 1 και 2 ώστε να με φτάσει ξανά. Αυτό είναι το φυσιολογικό. Αφού δεν πήρα κάποιο παράνομο πλεονέκτημα δε με τιμώρησαν, ευτυχώς το είδαν έτσι. Είναι λογικό να πάρεις μια προειδοποίηση την πρώτη φορά και όχι αμέσως τιμωρία. Αν το κάνεις συνεχώς 3 φορές αλλάζει…». Όπως και να έχει ο Ρόσμπεργκ υπέφερε στη συνέχεια από κραδασμούς στο τιμόνι, ενώ πίεζε στο απόλυτο όριο για να διατηρήσει το προβάδισμα. Πίσω του ο Χάμιλτον σε μια πίστα με υψηλές θερμοκρασίες και ιδιαίτερα απαιτητική στα φρένα έκανε το ίδιο προσπαθώντας να τον περάσει.

Όπως δείχνει η ανάλυση μετά τον αγώνα υπερθερμάνθηκε ταυτόχρονα και στις δυο Mercedes η ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, το κέντρο ελέγχου της μονάδας ισχύος. Ειδικότερα η διάταξη που διασφαλίζει τη μεταφορά της ισχύος από την μπαταρία στον μεγάλο ηλεκτροκινητήρα (Motor Generator Unit – Kinetic) που πιάνει στο στρόφαλο. Έτσι οι δυο W05 Hybrid έμειναν χωρίς τα 160PS της ανακτημένης ενέργειας. Το ότι αυτό συνέβη ταυτόχρονα αποδεικνύει το σημείο οριακής καταπόνησης στο οποίο έφτασαν τα μονοθέσια. Σημαντικό μέρος της ανάκτησης ενέργειας γίνεται στον πίσω άξονα, η εν λόγω πέδη επέτρεψε στους μηχανικούς να μειώσουν για λόγους βάρους το μέγεθος των πίσω φρένων. Χωρίς την ανάκτηση τα πίσω φρένα επιβαρύνονται υπέρμετρα. Οι Mercedes βρέθηκαν ξαφνικά από το 1:19 στο 1:23 τη στιγμή που τα άλλα μονοθέσια κινούνταν στο 1:20 – 1:21.

Οι γραφικές παραστάσεις των γυρολογίων Ρόσμπεργκ (πιο σκούρο χρώμα) - Χάμιλτον που έχουν σχεδόν πανομοιότυπη μορφή, καταδεικνύουν πόσο οριακή ήταν η μάχη μεταξύ των.

Ήταν η ώρα του 2ου πιτ στοπ στο οποίο οι μηχανικοί της ομάδας άργησαν 1 sec (4.5 sec) περισσότερο στο Ρόσμπεργκ. Ο Χάμιλτον άδραξε την ευκαιρία πέρασε μπροστά αλλά αμέσως μετά έμεινε από πίσω φρένα. Αυτό έγινε γιατί πίεζε οριακά το πληγωμένο μονοθέσιο στο γύρο εισόδου στα πιτ για 2η φορά ώστε να κάνει τον καλύτερο δυνατό χρόνο. Με το Χάμιλτον εκτός και το Ρόσμπεργκ να προσπαθεί να περιορίσει τη ζημιά η Mercedes είδε στο φινάλε το Ρικιάρντο να παίρνει την πρώτη νίκη της καριέρας του, σ’ έναν αγώνα που μια διαφορετική διαχείριση θα είχε οδηγήσει σε 1-2 των Mercedes. Φυσικά από την πλευρά των φιλάθλων των τηλεθεατών και του θεάματος η «φιλοσοφία» Mercedes που επιτρέπει στους οδηγούς της να μονομαχούν αρκεί να μην τρακάρουν μεταξύ τους είναι ότι καλύτερο.

Στη Γερμανική εταιρεία όμως, μετά το ναυάγιο του Καναδά είναι βέβαιο πως θα επανεξετάσουν την προσέγγισή τους. Ακόμη κι αν δεν το κάνουν άμεσα καθώς η διαφορά απόδοσης της W05 από τα υπόλοιπα μονοθέσια τους επιτρέπει να «χαρίζουν» νίκες στα αντίπαλα στρατόπεδα, θα υποχρεωθούν να το κάνουν όταν αργά ή γρήγορα θα βρεθούν σε καταστάσεις όπου ο κάθε βαθμός θα είναι πολύτιμος.

Όλοι στη F1 συζητούν για τη διαχείριση της Mercedes, είναι ότι καλύτερο για το σπορ αλλά επιζήμια για την ομάδα. Στο παρελθόν τα παραδείγματα περισσεύουν. Από την εποχή Προστ - Σένα μέχρι την εποχή Φέτελ - Γουέμπερ έχουν περάσει χρόνια. Τα δεδομένα όμως δεν αλλάζουν ούτε το βασικό πλαίσιο. Σίγουρα χειρισμοί όπως αυτοί της Ferrari στην Αυστρία και στην Ινδιανάπολη το 2002 δε προάγουν το σπορ. Θα πρέπει να βρεθεί η λεπτή διαχωριστική γραμμή, το ερώτημα είναι αν μετά την αποχώρηση του Μπρον υπάρχει ο άνθρωπος με το ειδικό βάρος να την ορίσει στους κόλπους της Mercedes.

Ο αγωνιστικός διευθυντής της Mercedes, Τότο Βολφ καλείται να διαχειριστεί μια πολύ δύσκολη κατάσταση.