Μια προσεκτική ματιά στη νέα Ferrari SF15T(upd)!

Στο Μαρανέλο έχουν αλλάξει πολλά από τον αγωνιστικό διευθυντή που πλέον ακούει στο όνομα Μαουρίτσιο Αριβαμπένε μέχρι τον επικεφαλής σχεδιασμού ο Νικόλας Τομπάζης που αντικαταστάθηκε από το βοηθό του Σιμόν Ρέστα. Τεχνικός διευθυντής με μεγαλύτερες ευθύνες λόγω της αποχώρησης του Πατ Φράι, ο Τζέιμς Άλισον που βρίσκεται από τα τέλη του 2013 στη Ferrari και το φετινό μονοθέσιο είναι το πρώτο υπό την καθοδήγησή του. Η Ferrari είχε πέρυσι μια άσχημη χρονιά χωρίς νίκη ενώ φέτος έθεσε ως στόχο τις δυο νίκες. Το τρίπτυχο σχεδίασης της νέας SF15 T ήταν η διόρθωση των τεχνικών προβλημάτων της F14T,  η προσαρμογή στους νέους περιορισμούς των κανονισμών στο ρύγχος αλλά και η αρμονική ενσωμάτωση της αναβαθμισμένης μονάδας ισχύος.

Στόχος της Ιταλικής ομάδας φέτος είναι μια πιο ισορροπημένη απόδοση ανάμεσα στις κατατακτήριες δοκιμές και στον αγώνα. Ο τεχνικός διευθυντής Τζέιμς Άλισον πιστεύει πως πλέον ο ρυθμός αγώνα της Ferrari δε θα οριοθετείται από την ικανότητα ανάκτησης ενέργειας που ήταν μειωμένη σε σχέση με τους αντιπάλους της το 2014.



Μιλώντας σχετικά ο Βρετανός μηχανικός ξεκαθάρισε:

«Είχαμε κάποια προβλήματα με την περσινή μονάδα ισχύος και ειδικά με τον κινητήρα. Στην αρχή της χρονιάς η απόδοση δεν ήταν ραφιναρισμένη και ήταν δύσκολο για τους οδηγούς να πετύχουν την απόκριση γκαζιού που ήθελαν. Αυτό βελτιώθηκε σημαντικά κατά τη διάρκεια της χρονιάς ενώ με τη νέα SF15 T κάναμε ένα ακόμη μεγάλο βήμα. Μια σημαντική αδυναμία του περσινού μονοθεσίου ήταν το ποσοστό ηλεκτρικής ενέργειας που ανακτούσαμε από τα καυσαέρια του turbo. Αυτό δεν ήταν αρκετό για να έχουμε αρκετή ισχύ κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αυτός ήταν ένας από τους κυριότερους λόγους για τους οποίους η Ferrari πέρυσι δεν ήταν στον αγώνα αντίστοιχα καλή με τις δοκιμές. Προσπαθήσαμε ν’ αλλάξουμε την αρχιτεκτονική του κινητήρα ώστε να έχουμε μια καλύτερη ισορροπία ανάμεσα στις δοκιμές και στον αγώνα».

Αναφερόμενος στην ερμηνεία που έδωσε η FIA στους κανονισμούς όσον αφορά στις μονάδες ισχύος βάσει της οποίας επιτρέπεται φέτος η εξέλιξή των ο Άλισον τόνισε: «Όταν βρίσκεσαι σε μια θέση σαν τη δική μας και θες να μειώσεις την υστέρηση που έχεις έναντι του ανταγωνισμού είναι αποθαρρυντικό να υπάρχει μια ιδέα για να βελτιώσεις την κατάσταση αλλά να μην μπορείς λόγω κανονισμών να την εφαρμόσεις. Είναι θετικό ότι φέτος θα έχουμε την ευελιξία της εξέλιξης κατά τη διάρκεια της χρονιάς».



Θυμίζουμε πως ο Τζέιμς Άλισον ήγειρε το θέμα με σχετική ερώτηση στο Άμπου Ντάμπι πέρυσι όσον αφορά στην εξέλιξη των μονάδων ισχύος φέτος που οδήγησε τελικά σε διαφορετική ερμηνεία των κανονισμών η οποία επιτρέπει την εξέλιξη κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν.


Παρατηρώντας από εμπρός τη νέα Ferrari είναι σαφές πως το ρύγχος έχει ομοιότητες μ’ αυτό που είδαμε στη McLaren. Τελειώνει αρμονικά χωρίς απότομο κόψιμο όπως της Sauber ή της Williams ενώ τα στηρίγματα της πτέρυγας είναι κάθετα και όχι κυρτά όπως της McLaren. Είναι σαφές πως η ερμηνεία της Ferrari είναι η απλούστερη δυνατή στους νέους κανονισμούς του ρύγχους. Αρκετά πολύπλοκα δείχνουν τα στοιχεία της εμπρός αεροτομής που στόχο έχουν τη μορφοποίηση του αέρα πάνω από την μετωπική επιφάνεια των εμπρός τροχών ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι στροβιλισμοί σ’ αυτή την κρίσιμη περιοχή.

Διατηρήθηκαν μπροστά οι ράβδοι ώσης (pull rod) που έχουμε μεγαλύτερο βάρος αλλά υπερτερούν αεροδυναμικά όσον αφορά στη διαμόρφωση της ανάρτησης. Εντύπωση προκαλεί το μπράτσο που εδράζεται όσο πιο ψηλά γίνεται στον ώμο του σασί. Στη Ferrari μείωσαν την επιφάνεια των πλαϊνών αεροδυναμικών βοηθημάτων παρότι η αναβαθμισμένη μονάδα ισχύος πιθανόν να έχει μεγαλύτερες ανάγκες ψύξης. Το πίσω μέρος είναι αρκετά μικρό σε όγκο πράγμα που έδωσε τη δυνατότητα για καλύτερη αεροδυναμική απόδοση στο πίσω μέρος. Το πίσω πτερύγιο έχει σχεδιαστεί με τρόπο που προσφέρει καλύτερη σταθερότητα στις στροφές και ταυτόχρονα είναι μεγαλύτερη η μείωση των αντιστάσεων όταν χρησιμοποιείται το DRS στην ευθεία. Οι αεραγωγοί των φρένων έχουν σχεδιαστεί ώστε να παράγουν μεγαλύτερη ψύξη στις δαγκάνες των φρένων και στους δίσκους χωρίς να επηρεάζουν τόσο την αεροδυναμική απόδοση. Η κινηματική της ανάρτησης έγινε με γνώμονα τη βελτιστοποίηση της απόδοσης των ελαστικών της Pirelli.



Τα ελαστικά έχουν αλλάξει ελαφρώς φέτος και προσδίδουν καλύτερη πρόσφυση πίσω. Μεγάλη έμφαση δόθηκε στη συναρμογή της μονάδας ισχύος με το σασί ώστε να γίνεται καλύτερη ψύξη χωρίς να επηρεάζεται η αεροδυναμική απόδοση. Επιπλέον βελτιώθηκε σημαντικά η ροή αέρα στο εσωτερικό του μονοθεσίου κάτω από το κέλυφος εκτιμάται πως αυτός ο τομέας από μόνος του θα δώσει αρκετά δέκατα στο γύρο. Το κιβώτιο έχει 8 σχέσεις που δε θα αλλάξουν κατά τη διάρκεια της χρονιάς και είναι μια βελτιωμένη εκδοχή του περσινού που ενσωματώνει τα μαθήματα που πήρε η ομάδα πέρυσι σ’ αυτό τον τομέα. Οι κανονισμοί επιτρέπουν την αύξηση του βάρους κατά 11kg σε σχέση με πέρυσι στην SF15-T αυτά χρησιμοποιήθηκαν ως έρμα για να μετατοπιστεί το κέντρο βάρος με τρόπο που βοηθά στην απόδοση του μονοθεσίου.

Τεχνικές προδιαγραφές SF15-Τ

Σασί από ανθρακόνημα και κυψελοειδή δομή

Κιβώτιο Ferrari στο διαμήκη άξονα, με σερβουδραυλικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ημιαυτόματο με 8 σχέσεις + όπισθεν.

Φρένα της Brembo αεριζόμενοι δίσκοι από ανθρακόνημα, και πίσω φρένα (by wire).

Ανεξάρτητη ανάρτηση, ράβδοι ώσης, ενεργές αντιστρεπτικές εμπρός και πίσω

Βάρος με υγρά, λιπαντικά και οδηγό στα 702 kg

Ζάντες OZ 13 ιντσών εμπρός και πίσω

ΜΟΝΑΔΑ ΙΣΧΥΟΣ   Κυβισμός 1600 cc   Όριο στροφών 15’000   Υπερτροφοδότης Μονός   Ροή καυσίμου 100 kg/hr max   Χωρητικότητα ρεζερβουάρ 100 kg   Διάταξη κινητήρα V6 90°   Κύλινδροι 6   Διάμετρος κυλίνδρου 80 mm   Διαδρομή πιστονιού 53 mm   Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο   Πίεση άμεσου ψεκασμού 500 bar   Διαθέσιμοι κινητήρες ανά χρονιά/ανά οδηγό 4     Energy Recovery System Ενέργεια Μπαταρίας ανά γύρο 4 Mjoule MGU-Kinetic ισχύς 120 kW MGU-K όριο στροφών 50.000 rpm MGU-Heat όριο στροφών 125.000 rpm