ΔΟΚΙΜΗ: NISSAN GT-R

Η εξελικτική πορεία των μοντέλων υψηλών επιδόσεων σχετίζεται κυρίως με την προσπάθεια απόσταξης όσο το δυνατόν περισσότερης απόδοσης. Από την άλλη πλευρά, το βασικό μέλημα της Nissan την τελευταία δεκαετία ήταν να τιθασεύσει τον εκρηκτικό, σχεδόν ωμό, χαρακτήρα του GT-R.

ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΧΑΡΠΙΔΗ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ


Η απόδοση δεν έλειψε ποτέ από το αυτοκίνητο της γενιάς του Gran Turismo, που δημιουργήθηκε με σκοπό να ταπεινώσει την Porsche 911, πράγμα το οποίο και έκανε ακόμα και μέσα στο «σπίτι της», στο Nürburgring. Oμως, αν και ήταν ένα φορητό εργαστήριο τεχνολογίας, το αποτύπωμά του συνδέθηκε με μια ακατέργαστη αγριάδα παλαιάς κοπής, αποκομμένη από κάθε απόχρωση άνεσης. Πoτέ άλλοτε το GT-R δεν υπήρξε τόσο θηριώδες, τόσο εκφοβιστικό, τόσο ταιριαστό στο παρατσούκλι «Godzilla». Ισως αυτός ήταν ο λόγος που σε κάθε εξέλιξή του, από το 2007 μέχρι σήμερα, οι Ιάπωνες τόνιζαν κάθε αλλαγή που έκανε την εργονομία πιο φιλική, την ηχομόνωση πιο αποτελεσματική και την κύλιση πιο ραφιναρισμένη. Και η αλήθεια είναι ότι στην πιο πρόσφατη εκδοχή του το GT-R έχει πλησιάσει όσο ποτέ την εικόνα ενός πολιτισμένου sports car. Η ανάρτηση που άλλοτε ταλαιπωρούσε σε κάθε ανωμαλία έχει αποκτήσει μια συμπαγή αλλά ποιοτική απόσβεση, προσφέροντας μάλιστα και ουσιαστική διαφοροποίηση των χαρακτηριστικών μεταξύ των τριών διαφορετικών ρυθμίσεων, Comfort, Normal και R.

Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι ακόμα και… πετώντας χαμηλά, με 200+km/h, ενώ το φιλτράρισμα των ήχων χαμηλής συχνότητας έχει γίνει πιο αποτελεσματικό χάρη στο σύστημα Active Noise Cancellation. Την ίδια στιγμή, οι φυσικοί διακόπτες έχουν μειωθεί στο μισό καθώς οι περισσότερες λειτουργίες συγκεντρώνονται στη μεγαλύτερη κεντρική οθόνη αφής 8’’, ενώ τα πάντα στο εσωτερικό είναι ντυμένα με καλό δέρμα και ανθρακονήματα. Ωστόσο, για όσους έχουν βιώματα από 911 η εικόνα ίσως φανεί φλύαρη και χωρίς αντίστοιχα εκλεπτυσμένη ποιότητα στις λεπτομέρειες του διάκοσμου. Η προσπάθεια για μείωση της έντασης των ήχων που φθάνουν στην καμπίνα δεν θα απογοητεύσει αυτούς που συνδέονται με τον ατίθασο χαρακτήρα του GT-R. Η μετάδοση εξακολουθεί να απελευθερώνει μεταλλικούς ήχους από άξονες που μετακινούνται και γρανάζια που κουμπώνουν, ενώ σε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού οι διπλοί υπερσυμπιεστές της IHI σφυρίζουν στ’ αυτιά σου και σχεδόν νιώθεις τον V6 VR38DETT να ρουφά μανιασμένα βενζίνη και να τη μετατρέπει σε ταχύτητα και ήχο. Δεν υπάρχει καμία σχέση με την ευχρηστία που απολαμβάνεις σε μια 911 σε καθημερινή βάση. Ακόμα κι αν συμβιβαστείς με την ιδέα ότι τραβά τα βλέμματα σαν μαγνήτης, δεν σε αφήνει ποτέ να ξεχάσεις πως είναι μεγάλο, φαρδύ και τόσο χαμηλό που αρκετές φορές θα χρειαστεί πολλή προσοχή για να περάσει αλώβητο από μια πιο απότομη ράμπα κάποιου πάρκινγκ. Δεν θα σε κουράσει στο μποτιλιάρισμα της πόλης, όμως αυτό δεν ακυρώνει το γεγονός ότι κάθε δευτερόλεπτο σε τέτοιες συνθήκες έχεις την αίσθηση ενός αγριμιού που γρυλίζει εγκλωβισμένο μέσα στο κλουβί του.

Η αλήθεια είναι πως, παρά τις όποιες κινήσεις εξευγενισμού, το GT-R δεν έπαψε ποτέ να είναι μία άκρως σκληροπυρηνική έκφραση δυναμισμού. Κάθε φορά που η Nissan σκάλιζε τις λεπτομέρειες προκειμένου να δώσει μια πιο καθωσπρέπει απόχρωση, φρόντιζε παράλληλα να τροφοδοτεί τον Godzilla με περισσότερα αναβολικά. Σήμερα, τίποτα δεν έχει παραμείνει ανέγγιχτο σε σχέση με το GT-R του 2007. Ακόμα και η τόσο χαρακτηριστική σιλουέτα, που μοιάζει σμιλευμένη από κάποιο ρομπότ σε ένα κομμάτι μέταλλο, έχει δεχτεί δεκάδες μικροεπεμβάσεις ακριβείας. Στην πιο πρόσφατη έκδοση η γρίλια στη μάσκα έχει μεγαλώσει ώστε να αυξηθεί η παροχή αέρα στον κινητήρα, χωρίς όμως να αυξάνει την αεροδυναμική αντίσταση. Το καπό έχει ανασχεδιαστεί και έχει γίνει πιο άκαμπτο για να μην παραμορφώνεται στις υψηλές ταχύτητες, βοηθώντας έτσι στην αύξηση της αεροδυναμικά παραγόμενης κάθετης δύναμης. Πολλές ακόμα μικρές αλλαγές στο χείλος του εμπρός προφυλακτήρα, στον πίσω διαχύτη και σε κάθε λεπτομέρεια των άφθονων αεροδυναμικών βοηθημάτων έχουν ως στόχο τη βελτιστοποίηση της ροής του αέρα προκειμένου να βελτιωθεί η αεροδυναμική απόδοση αλλά και η ψύξη καίριων συστημάτων του αυτοκινήτου. Πρόκειται για πράγματα που ίσως να μην αντιλαμβάνεσαι με γυμνό μάτι, αλλά σίγουρα συμβάλουν στην άπαιχτη αίσθηση σταθερότητας που κάνει την ταχύτητα να μοιάζει σημαντικά μικρότερη απ’ ό,τι πραγματικά είναι. Το GT-R σε ξεγελά πολύ εύκολα. Οχι μόνο χάρη στην ικανότητα να κρύβει την ταχύτητά του ή λόγω του μικρού ταχύμετρου με τις πυκνά τυπωμένες ενδείξεις που σκαρφαλώνουν ως τα 340 km/h και είναι δύσκολο να τις διαβάσεις με ακρίβεια στα κλεφτά. Ο βασικότερος λόγος είναι ότι τα παραπάνω συνδυάζονται με το μένος του V6 twin-turbo, που παρά την ηλικία του παραμένει άκρως εντυπωσιακός σε τεχνολογία και απόδοση. Είναι από τους λίγους με προδιαγραφές που συνήθως βλέπουμε σε αγωνιστικούς κινητήρες, όπως, για παράδειγμα, τα χιτώνια με επεξεργασία ψεκασμού πλάσματος για μείωση των τριβών και καλύτερη απαγωγή θερμότητας, το ανεξάρτητο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής για κάθε πλευρά κυλίνδρων, το ειδικό κύκλωμα λαδιού για την ψύξη των υπερτροφοδοτών και το κάθετο κάρτερ υγρού και ξηρού τύπου. Από το 2007 έως σήμερα, μέσω συνεχών αναβαθμίσεων -με πιο πρόσφατη την αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης και την τοποθέτηση αυτόνομου χρονισμού της ανάφλεξης για κάθε κύλινδρο- έχει κερδίσει σταδιακά 90 PS, φτάνοντας πλέον τους 570 PS και τα 64,9 kgm ροπής - και μάλιστα με μια σαφώς πιο ομαλοποιημένη καμπύλη απόδοσης. Βέβαια η έννοια του ομαλού είναι κάτι σχετικό όταν έχεις να κάνεις με τέτοιες τιμές απόδοσης, καθώς η απελευθέρωση μιας τόσο έντονης ενέργειας είναι αναπόφευκτα αντίστοιχη με την εκπυρσοκρότηση ενός κανονιού.

Το να πατήσεις αποφασιστικά το γκάζι στο GT-R μοιάζει με τηλεμεταφορά. Τη μια στιγμή κοιτάς ένα σημείο κάπου στο βάθος του οπτικού σου πεδίου και πριν το καταλάβεις έχεις φτάσει σε αυτό. Το 0-100 km/h σε λιγότερο από 3’’ είναι απλώς η αριθμητική αποτύπωση της ικανότητας του GT-R να μεταβάλλει με καταιγιστικό ρυθμό την κινητική ενέργεια των 1.800 κιλών του. Είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό να νιώθεις στο σώμα σου την ένταση της πίεσης που σε κολλά στο κάθισμα να αυξάνεται αδιάκοπα, ακολουθώντας τον ρυθμό της βελόνας του στροφόμετρου. Μαζί με την ισχύ οι Ιάπωνες έχουν φροντίσει να ενισχύσουν κατάλληλα και τη μετάδοση, που άλλοτε ήταν η αχίλλειος πτέρνα του GT-R. Πλέον δεν υπάρχει περιορισμός ούτε στη χρήση του launch control, ενώ δεν αισθάνεσαι τον παραμικρό λόγο ανησυχίας ακόμα και στην υπερβολική πίεση. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει μόνο έξι σχέσεις - και μάλιστα με σχετικά κοντή κλιμάκωση. Είναι όσο γρήγορο χρειάζεται στην κανονική λειτουργία και γίνεται ταχύτατο όταν επιλέξεις το πρόγραμμα R. Η παροχή ισχύος είναι αδιάλειπτη μεταξύ των αλλαγών στο ανέβασμα, το αυτόματο rev-matching φροντίζει για το ιδανικό κατέβασμα, ενώ στη χειροκίνητη λειτουργία η επιλεγμένη σχέση παραμένει ακόμα και όταν ανάψει η ένδειξη που προειδοποιεί ότι έχεις φτάσει στον κόφτη. Θα προτιμούσαμε πάντως τα paddles να είχαν παραμείνει στην κολόνα του τιμονιού ώστε να μην ψάχνεσαι όταν το τιμόνι είναι αρκετά στριμμένο. Από την άλλη πλευρά, αν μπροστά σου δεν απλώνεται μια άδεια ευθεία στον αυτοκινητόδρομο, αν δεν βρίσκεσαι στο Nürburgring, στο Spa ή σε κάποια αντίστοιχα γρήγορη πίστα, είναι αμφίβολο αν θα μπορέσεις να κρατήσεις το γκάζι πατημένο για περισσότερο από ελάχιστα δευτερόλεπτα. Οχι μόνο επειδή οι ευθείες τελειώνουν ασύλληπτα γρήγορα, αλλά κυρίως διότι ο ρυθμός του GT-R ξεφεύγει πολύ εύκολα από αυτό που ορίζει η φωνή της λογικής, από αυτό που τολμάς να φτάσεις έχοντας στο πίσω μέρος του μυαλού και το μεγάλο βάρος του. Σε αντίθεση με τη μόνιμη αίσθηση των μεγάλων διαστάσεων που έχεις από τη θέση του οδηγού, το πάτημα του GT-R δείχνει απίστευτα ανάλαφρο. Τον ρόλο του σε αυτό φαίνεται ότι παίζει και το ελαφρύ τιμόνι, που ειδικά γύρω από την ευθεία θα σε κάνει να αναζητάς λίγη από την ευκρίνεια που η Porsche έχει καταφέρει να δώσει στην ηλεκτρικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα όλων των μοντέλων της. Σε ξενίζει το γεγονός ότι δεν έχεις μια σαφή εικόνα του πού κοιτούν και πόσο φορτισμένοι είναι οι εμπρός τροχοί, όμως όταν εξοικειωθείς με αυτό επικεντρώνεσαι στην ακρίβεια της αποτύπωσης που έχει κάθε κίνηση του τιμονιού στη γραμμή που ακολουθείς.

Ο τρόπος που αλλάζει κατεύθυνση ακόμα και μέσα στη στροφή, ο τρόπος που φρενάρει, σε κάνει να νιώθεις ότι με κάποιο μαγικό τρόπο έχουν εξαφανιστεί καμιά 500αριά κιλά. Τα περισσότερα sports cars και supercars συνήθως χρειάζονται το κατάλληλο περιβάλλον, πολλές φορές την τέλεια άσφαλτο και τα αρκετά μέτρα διαθέσιμου πλάτους μιας πίστας για να ξεδιπλώσουν στο έπακρο το ταλέντο τους. Το ταλέντο του GT-R είναι ότι αδιαφορεί για τις συνθήκες. Είναι καταιγιστικό ακόμα και στη άγνωστη, σφιχτή επαρχιακή διαδρομή με την ταλαιπωρημένη άσφαλτο που θα έκανε μια 911 ή ένα R8 να δείχνουν στριμωγμένα. Σου φέρνει στο μυαλό τη σιγουριά των σύγχρονων τετρακίνητων hyper hatch, την αξεπέραστη ευελιξία και προσαρμοστικότητα του Mitsubishi EVO, προσθέτοντας όμως σε αυτά το σφυροκόπημα των 570 PS. Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι ακόμα περισσότερο δουλεμένο στην πιο πρόσφατη εξέλιξη. Οι ενισχύσεις στις εμπρός κολόνες και στο πίσω μέρος δεν έχουν αυξήσει απλώς την ακαμψία, αλλά έχουν εξισορροπήσει τη συνολική δομική συμπεριφορά. Είναι και αυτός ένας επιπλέον λόγος για την τόσο εύστοχη λειτουργία της ρυθμιζόμενης ανάρτησης, DampTronic, με την υπογραφή της Bilstein. Στην πιο σφιχτή επιλογή R το GT-R παραμένει ακλόνητο περνώντας από νεροφαγώματα με τους τροχούς στριμμένους. Οι κλίσεις είναι ελάχιστες και ο έλεγχος απόλυτα ακριβής. Η κλασική θέση του κινητήρα σημαίνει πως το εμπρός μέρος έχει το βάρος που χρειάζεται ώστε οι κατευθυντήριοι τροχοί να χτίζουν πρόσφυση χωρίς να χρειάζεται να τους φορτίζεις με περισσότερο φρένο στην είσοδο. Το turn-in είναι ταχύτατο και η ακρίβεια της τροχιάς δεδομένη ακόμα κι αν ορμήσεις σε μια στροφή με σφιχτή ακτίνα και μεγάλη διάρκεια. Η τετρακίνηση δίνει πάντα προτεραιότητα στους πίσω τροχούς, οπότε δεν θα νιώσεις το εμπρός μέρος να σε τραβά και έχεις τη σιγουριά να πατήσεις το γκάζι αμέσως μόλις αποκτήσεις οπτική επαφή με την έξοδο. Από εκεί και πέρα, η διαχείριση της ισχύος αναλαμβάνει να σε εκτοξεύσει χωρίς καμία φλυαρία μέχρι την επόμενη στροφή και μόνο αν ηθελημένα το απαιτήσεις, με υπερβολή στο γκάζι, το πίσω μέρος θα πάρει μια πιο θεαματική γωνία, δηλώνοντας πάντως ότι το GT-R δεν προορίζεται για παιχνίδι με την ουρά. Η πιο απολαυστική πτυχή του φανερώνεται όταν προσπαθείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο το χάρισμά του να σχετικοποιεί την έννοια του χρόνου και της απόστασης, καταθέτοντας μια εκπληκτική ταχύτητα σε κάθε είδους τερέν ανεξαρτήτως συνθηκών. Το κάνει μάλιστα να δείχνει εύκολο, χωρίς την αποστειρωμένη αίσθηση που πολλές φορές συνοδεύει τη δύναμη της τεχνολογίας. Εχει μηχανική αναλογικότητα και είναι γεμάτο από ερεθίσματα που κρατούν τις αισθήσεις σε εγρήγορση και σε κάνουν να νιώθεις μέρος του παιχνιδιού και όχι απλός παρατηρητής.

Σίγουρα σήμερα υπάρχουν προτάσεις με πιο φροντισμένη ποιότητα, με πιο έξυπνη τεχνολογία και μεγαλύτερη ταχύτητα. Καμία όμως δεν συνδυάζει όλα τα παραπάνω σε ένα πακέτο που κάνει τόσο προσιτή την είσοδο στη μαγική διάσταση των supercars. Το GT-R ήταν και παραμένει η απόλυτη ευκαιρία. Oχι, δεν χάσαμε την επαφή με την πραγματικότητα αποκαλώντας «ευκαιρία» ένα αυτοκίνητο των 164.500 ευρώ. Ομως σκεφτείτε ότι η 911 Carrera 4S είναι ακριβότερη και δεν κοντράρει ούτε κατά διάνοια την ταχύτητα του GT-R. Για να βρεις κάτι αντίστοιχα γρήγορο θα πρέπει να κοιτάξεις στην 911 Turbo ή στο Audi R8, και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να προσθέσεις στον λογαριασμό πολλές δεκάδες χιλιάδες επιπλέον. Αν θέλετε την γνώμη μας, ο λόγος για να ερωτευτείς το GT-R δεν είναι οικονομικός. Ακόμα και μετά από μία δεκαετία η εκρηκτική αποτελεσματικότητά του συναρπάζει με έναν τρόπο που παραμένει μοναδικός. Δέκα χρόνια μετά ο Godzilla συνεχίζει να τρομοκρατεί.


ΝΑΙ
ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΙΓΙΣΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΙ
ΣΤΗΝ ΑΠΑΡΑΜΙΛΛΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ
ΟΧΙ
ΣΤΗΝ ΑΔΙΑΦΟΡΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
CAR
ΤΟ GT-R ΕΧΕΙ ΩΡΙΜΑΣΕΙ, ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΧΑΣΕΙ ΤΟ ΠΑΡΑΜΙΚΡΟ ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΤΙΘΑΣΟ - ΕΚΡΗΚΤΙΚΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ ΤΟΥ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΤΑΛΕΝΤΟ ΠΟΥ ΚΑΝΕΙ ΤΑ SUPERCARS ΝΑ ΚΟΚΚΙΝΙΖΟΥΝ

KEY TECH
ATTESA E-TS
Η τετρακίνηση του GT-R εκτός από δυνατό χαρτί αποτελεί και μία από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά πτυχές του. Το όνομα ATTESA E-TS αποτελεί το ακρωνύμιο μιας μακρόσυρτης έκφρασης (Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split), όμως η ουσία είναι πως αποτέλεσε το πρώτο σύστημα τετρακίνησης σε αυτοκίνητο με τον κινητήρα εμπρός που δίνει προτεραιότητα στους πίσω τροχούς. Οταν δεν συντρέχουν συνθήκες που να επιβάλλουν τη συμμετοχή των εμπρός τροχών, μόνο το 2% της ροπής μεταφέρεται σε αυτούς και το υπόλοιπο 98% στους πίσω. Από εκεί και πέρα, με βάση την ανάλυση των δεδομένων που λαμβάνονται από αισθητήρες, η αναλογία μπορεί να φτάσει έως και το 50:50 εμπρός/πίσω. Η ιδιαιτερότητα του συστήματος ATTESA E-TS αφορά την παρουσία δύο αξόνων μετάδοσης. Ο κεντρικός συνδέει τον κινητήρα με το κιβώτιο που είναι τοποθετημένο πίσω και στο οποίο είναι ενσωματωμένο το σύστημα μετάδοσης με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη. Από εκεί μεταφέρεται η κίνηση στους πίσω τροχούς, μέσω διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης 1,5 δρόμου, ενώ μέσω του δευτερεύοντα άξονα τροφοδοτείται το ανοιχτό διαφορικό των εμπρός τροχών.
Η λειτουργία του πολύδισκου συμπλέκτη, που ρυθμίζει και το μοίρασμα της ροπής στους δύο άξονες, καθορίζεται από την κεντρική μονάδα του συστήματος. Αυτή διαμορφώνει την εικόνα των συνθηκών κίνησης κατόπιν επεξεργασίας των δεδομένων που λαμβάνει από το ABS, από τον αισθητήρα επιταχύνσεων τριών αξόνων και από κινητήρα, κιβώτιο και τιμόνι.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.799 cc, V6, TWIN TURBO, 570 PS @ 6.800 rpm, 64,9 kgm @ 3.300-5.800 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 315 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 16,4 lt/100 km
CO2: 275 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.710/1.895/1.370 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.780 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 315 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.827 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €164.500