Το CAR κάνει 1.300km με Zastava Yugo χωρίς... κλιματισμό

Έχουν περάσει πάνω από τρεις δεκαετίες από την επίσημη παραγωγή του σε μία χώρα που πλέον δεν υπάρχει. Εν έτει 2019, το να οδηγείς ένα Yugo 55 από την πρωτεύουσα της Βαυαρίας και ένα από τα οικονομικά κέντρα της Γερμανίας, στο εργοστάσιο παραγωγής του συγκεκριμένου μοντέλου, κάποιες δεκάδες χιλιόμετρα νοτιότερα του Βελιγραδίου,σίγουρα δεν το λες ένα συνηθισμένο road trip.






Αρχικά προσπαθώ να μη σκέφτομαι κάποια σημαντικά στοιχεία που χαρακτήριζαν το Yugo, όπως θέματα σχετικά με την αξιοπιστία του και την τραχιά λειτουργία του κινητήρα. Σταδιακά αρχίζω να αναρωτιέμαι εάν μετά την κατάρρευση της συγκεκριμένης αυτοκινητοβιομηχανίας όντως χάθηκε κάτι αξιοσημείωτο, όπως η απλότητα της κατασκευής και το χαμηλό κόστος κτήσης και λειτουργίας. Σχετικά με το τελευταίο και με βάση την ηλικία του Yugo, που συμπληρώνει φέτος τα 35 έτη, τα πράγματα έχουν αλλάξει.

Πιο συγκεκριμένα, στον λογαριασμό σημειώστε τα €2.000 για την αγορά του από έναν γεννημένο στη Σερβία αλλά πολιτογραφημένο Βέλγο συνταξιούχο συν τα επιπλέον €2.850 που χρειάστηκε να πληρώσουμε σε διάστημα 15 ημερών για επισκευές, σέρβις και λοιπά έξοδα, όπως η ασφάλεια. Η πρώτη βλάβη μάλιστα παρουσιάστηκε στην επιστροφή μου από το Βέλγιο. Αλλά όπως μου εξομολογήθηκε ο άνθρωπος που βοήθησε στην επισκευή του, ο YükselAvcitürk, το συγκεκριμένο Yugo αποτελεί ένα λαμπρό δείγμα της κομμουνιστικής περιόδου, που κατασκευάστηκε για old school μηχανικούς όπως αυτός «και όχι για τους ειδήμονες των Η/Υ που χρεώνουν τα τριπλάσια απλά για να το συνδέσουν με το διαγνωστικό μηχάνημα».Μετά από δύο ώρες ο κινητήρας ζωντάνεψε ξανά,δείχνοντας τη διάθεσή του να διανύσει τα 1.300km της επιλεγμένης διαδρομής μας από τη Γερμανία προς τη Σερβία, διασχίζοντας την Αυστρία και την Ουγγαρία. Η εμπειρία να οδηγείς το Yugo στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους είναιμοναδική. Είσαι μέσα σε ένα μικρό, ελαφρύ και αργό όχημα που για τους άλλους οδηγούς είναι σα να μην υπάρχει. Αδιαφορούν πλήρως για την απαρχαιωμένη αισθητική του αμαξώματος,





Οδηγώντας στο επαρχιακό δίκτυο, όμως, η κατάσταση αλλάζει άρδην. Εκεί, η αποδοχή είναι σαφώς μεγαλύτερη, καθώς περνώντας από μικρούς οικισμούς ή διάφορες κωμοπόλεις δεχτήκαμε εκδηλώσεις θαυμασμού, χαμόγελα και άπειρες προτάσεις για selfies, κυρίως από οδηγούς φορτηγών του πρώην Ανατολικού Μπλοκ, λες και οδηγούσαμε κάποια χρυσής απόχρωσης McLaren P1. Αρχικά η τελική ταχύτητα ξεπερνούσε, με δυσκολία θα έλεγα, τα 105km/h, ο δείκτης καυσίμου έδειχνε «κόκκινο» παρά το γεμάτο ρεζερβουάρ, ο συνδυασμός αεροδυναμικών θορύβων και κύλισης ήταν απλά τραγικός, ενώ η κατανάλωση μπορούσε να συγκριθεί εύκολα με την αντίστοιχη μιας Porsche 911, φτάνοντας χωρίς ιδιαίτερη πίεση τα 12,8 lt/100 km.

Αλλά χιλιόμετρο με χιλιόμετρο η κατάσταση βελτιωνόταν. Μάλιστα λίγο πριν φτάσουμε στη Βιέννη η τελική ξεπέρασε αισίως τα 130 km/h. Βέβαια το θέμα με τις αναθυμιάσεις της βενζίνης στο εσωτερικό της καμπίνας δεν λύθηκε ποτέ και σκεφτόμουν πόσες φορές θα έπρεπε να πλυθούν τα ρούχα μου μέχρι να φύγει η ενοχλητική μυρωδιά από πάνω τους. Εντούτοις, αν ρωτήσει κάποιος έναν υπερήφανο ιδιοκτήτη Yugo, θα σου απαντήσει ότι προσφέρει μοναδική αίσθηση οδήγησης, αφού «νιώθεις κάθε τράνταγμα, κάθε τρίξιμο και κάθε σκαμπανέβασμα, ενώ παράλληλα απολαμβάνεις τη μυρωδιά της βενζίνης».





Επίσης προέκυψαν και άλλα θεματάκια, όπως η ξαφνική εμφάνιση της προειδοποιητικής λυχνίας της μπαταρίας, η χαλαρωμένη καλωδίωση του ραδιοφώνου, με αποτέλεσμα να μη λειτουργούν τα ηχεία, ο χαλασμένος εσωτερικός καθρέφτης και η σπασμένη πλάτη του καθίσματος του οδηγού. Για όλα τα υπόλοιπα κανένα παράπονο. Ολα λειτουργούσαν στην εντέλεια. Οι Αυστριακοί λατρεύουν να ταξιδεύουν στην Ουγγαρία λόγω των χαμηλότερων τιμών ακόμα και σε είδη πρώτης ανάγκης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα στον βασικό οδικό άξονα που συνδέει τις δύο χώρες, τον A1, να παρουσιάζεται σχεδόν καθημερινά το φαινόμενο του κυκλοφοριακού χάους.

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν ότι με το συνεχόμενο σταμάτα-ξεκίνα ο κινητήρας του Yugo άρχισε να ανεβάζει σε επικίνδυνα επίπεδα τη θερμοκρασία λειτουργίας του. Για να αποφύγουμε και άλλες δυσάρεστες εκπλήξεις, αφήνουμε πίσω μας τον αυτοκινητόδρομο και κατευθυνόμαστε, με τη βοήθεια των Google Maps, σε ανεξερεύνητες περιοχές μέσα από ένα οδικό δίκτυο στενών επαρχιακών δρόμων, με τους 55 PS του Yugo να αγκομαχούν στη διαδικασία προσπεράσματος πιο αργών οχημάτων. Οχι ότι η θερμοκρασία του κινητήρα έπεσε σε λογικά πλαίσια, αφού είχαμε να αντιμετωπίσουμε ακόμα μία κοσμοπλημμύρα στα σύνορα Ουγγαρίας - Σερβίας, όπου ανακαλύψαμε νέα όρια στις σωματικές και πνευματικές αντοχές μας. Μάλιστα για να προφυλάξουμε το μοτέρ υπήρξαν αρκετές φορές σε εκείνη την ατελείωτη ουρά που απλώς σπρώχναμε το πανάλαφρο Yugo σβηστό.



Όταν με το καλό ξεπεράσαμε και εκείνο το εμπόδιο,βρεθήκαμε στην πατρίδα του Yugo, εκεί όπου συναντήσαμε και άλλα παρόμοια μοντέλα. Παρότι ήταν διαβόητο για την εμφάνιση σκουριάς μέσα σε αδικαιολόγητα μικρό χρονικό διάστημα ή για τις ουκ ολίγες«παιδικές ασθένειες», εξακολουθεί να υπάρχει μια βαθιά αγάπη για το συγκεκριμένο όχημα.Σύμφωνοι,δεν είναι ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο σύμφωνα με τις συγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας και δεν διαθέτεικαν ανεκτή έστω ποιότητα κατασκευής, αλλά δείχνει την απλότητά του με τον δικό του ιδιαίτερο τρόπο.

Μάλιστα σε δοκιμές πρόσκρουσης (crash test) που διεξήχθησαν το 1986 από τα 23 αυτοκίνητα που αναμετρήθηκαν τότε το Yugo ήρθε τελευταίο στην κατάταξη.Κατευθυνόμαστε νότια προς το Βελιγράδι, όταν μια ξαφνική μπόρα μας βάζει σε σκέψεις σχετικά με την αντοχή των υαλοκαθαριστήρων, την απόδοση των ελαστικών της Uniroyalκαι τα φρένα. Κι όμως, μετά από μία άκρως κουραστική διαδρομή 10 ωρών δεν παρατηρήσαμε περισσότερα από μία ντουζίνα άλλων διερχομένων οχημάτων, εκ των οποίων τα περισσότερα ήταν, τι παράξενο, Yugo. Παρά την ηλικία τους, τα καθίσματα του Yugo συνεισέφεραν τα μέγιστα στην απαραίτητη άνεση των επιβατών - ας είναι καλά τα ενσωματωμένα ελατήρια στη βάση τους.





Επίσης, μπορεί η αεροδυναμική απόδοση να μην ήταν ανάμεσα στα θετικά του Yugo, εντούτοις οι στενές Όταν με το καλό ξεπεράσαμε και εκείνο το εμπόδιο,βρεθήκαμε στην πατρίδα του Yugo, εκεί όπου συναντήσαμε και άλλα παρόμοια μοντέλα. Παρότι ήταν διαβόητο για την εμφάνιση σκουριάς μέσα σε αδικαιολόγητα μικρό χρονικό διάστημα ή για τις ουκ ολίγες«παιδικές ασθένειες», εξακολουθεί να υπάρχει μια βαθιά αγάπη για το συγκεκριμένο όχημα.

Σύμφωνοι,δεν είναι ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο σύμφωνα με τις συγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας και δεν διαθέτεικαν ανεκτή έστω ποιότητα κατασκευής, αλλά δείχνει την απλότητά του με τον δικό του ιδιαίτερο τρόπο. Μάλιστα σε δοκιμές πρόσκρουσης (crash test) που διεξήχθησαν το 1986 από τα 23 αυτοκίνητα που αναμετρήθηκαν τότε το Yugo ήρθε τελευταίο στην κατάταξη. Κατευθυνόμαστε νότια προς το Βελιγράδι, όταν μια ξαφνική μπόρα μας βάζει σε σκέψεις σχετικά με την αντοχή των υαλοκαθαριστήρων, την απόδοση των ελαστικών της Uniroyalκαι τα φρένα. Κι όμως, μετά από μία άκρως κουραστική διαδρομή 10ωρών δεν παρατηρήσαμε περισσότερα από μία ντουζίνα άλλων διερχομένων οχημάτων, εκ των οποίων τα περισσότερα ήταν, τι παράξενο, Yugo. Παρά την ηλικία τους, τα καθίσματα του Yugo συνεισέφεραν τα μέγιστα στην απαραίτητη άνεση των επιβατών - ας είναι καλά τα ενσωματωμένα ελατήρια στη βάση τους. Επίσης, μπορεί η αεροδυναμική απόδοση να μην ήταν ανάμεσα στα θετικά του Yugo, εντούτοις οι στενέ πλευρικές κολόνες δίνουν μια καλή περιμετρική ορατότητα. Ηλεκτρικές ευκολίες ασφαλώς και δεν υπάρχουν.





Τα πάντα λειτουργούν με τη βοήθεια χεριών, τίποτα δεν ρυθμίζεται.Το τιμόνι παραμένει στη θέση του ακόμα και μετά από μία βίαιη σύγκρουση. Ένα τιμόνι που φυσικά δεν έχει υδραυλική υποβοήθηση. Προσθέστε ακόμα την άρνηση της «όπισθεν»να εμπλακεί, τις ποιοτικά κάκιστες επενδύσεις και την προβληματική τάπα του ρεζερβουάρ.Φτάνοντας στην πόλη του Κραγκούγιεβατς,εκεί όπου βρισκόταν η μονάδα παραγωγής του, και ενώ ψάχναμε απεγνωσμένα το ξενοδοχείο που είχαμε κλείσει, το Yugo αρχίζει να παρουσιάζει προβλήματα με τον κινητήρα του, ο οποίος άλλοτε λειτουργούσε με δύο, άλλοτε με τρεις κυλίνδρους, ενώ σε κάθε φανάρι έσβηνε άνευ λόγου και αιτίας. Το επόμενο πρωί, ξεκούραστοι πλέον, προσπαθούμε να το βάλουμε μπροστά,αλλά μάταια.

Και εκεί εμφανίζεται ο τοπικός ήρωας, ο Ρόκι, με την απαραίτητη συνοδεία των φίλων του. Ο σκληρόπετσος μηχανικός, εκστασιασμένος από την παρουσία του Yugo, αρχίζει να κάνει τα δικά του, μαγικά κόλπα. Βάζει τα γρασαρισμένα χέρια του μέσα στα «σπλάχνα» του Yugo και στο λαβωμένο καρμπιρατέρ, ανακαλύπτει ως διά μαγείας πού βρίσκεται το πρόβλημα και περιμένει μέχρι οι στροφές του κινητήρα να μειωθούν από τις 2.000 στις 750 rpm. Και ενώ τα κάνει αυτά, η ομάδα του ασχολείται με τα υπόλοιπα:σφραγίζουν το ρεζερβουάρ, μειώνουν τη διαδρομή του χειρόφρενου, σταθεροποιούν τα σκόρπια καλώδια,ενώ ο γιος του πετάγεται μέχρι την κοντινότερη αποθήκη για να φέρει ένα νέο φίλτρο αέρα και μια καινούρια τάπα για το ρεζερβουάρ.




Στο μεταξύ, οι διερχόμενοι ιδιοκτήτες άλλων Yugo κοντοστέκονται για να θαυμάσουν τον εργοστασιακό χρωματισμό και την κηλίδα που έχει αφήσει η μετάδοση του δικού μας μοντέλου, που παρεμπιπτόντως είναι η πλούσια έκδοση«L». Αργότερα, ορισμένοι από αυτούς μας συστήθηκαν θέλοντας να μας δείξουν τα δικά τους προσωπικά οχήματα. Ο Slavo με το κάμπριο «600», ο Aleksandar με το βελτιωμένο 55 των 130 PS και ο Vladan, ιδιοκτήτης ενός κατακόκκινου Zastava 600 με μαύρη δερμάτινη οροφή. Και οι τρεις τους προσφέρθηκαν να ελέγξουν το δικό μουYugo, δίνοντάς μου ραντεβού το επόμενο πρωί. Στο άκουσμα όμως ότι το αρχικό μας πλάνο ήταν να προσφέρουμε εντελώς δωρεάν το Yugo στις τοπικές αρχές με σκοπό να πουληθεί σε δημοπρασία, ακολούθησε μια περίεργη ησυχία. «Στο Κραγκούγιεβατς κυκλοφορούν πολλά αντίστοιχα μοντέλα και ακόμα και εάν βρίσκονται σε άριστη κατάσταση, η τιμή τους είναι σχεδόν αστεία»,μας ενημερώνει ο πρόεδρος της τοπικής λέσχης ιδιοκτητών Zastava, SlatoBatajevic.«Θεωρώ ότι το συγκεκριμένο μοντέλο δεν θα πιάσει πάνω από 600 ευρώ. Ούτως ή άλλως, ακόμα και γι’ αυτόν που ενδιαφέρεται να αποκτήσει ένα καινούριο μοντέλο η τιμή του δεν ξεπερνά τις 4.000 ευρώ. Και μιλά-με για ένα παλαιάς τεχνολογίας όχημα».






Σε λιγότερο από δύο ώρες ο Aleksandar κατάφερε να αλλάξει τον ιμάντα χρονισμού, να αντικαταστήσει τη φλάντζα, τα μπουζί και το φίλτρο λαδιού με συνολικό κόστος κάτω από €100, μαζί με τις εργατοώρες. Αλλά εάν θεωρείτε ότι το κόστος ήταν εξωφρενικά χαμηλό, υπολογίστε ότι ο μέσος μισθός ενός εργάτη κυμαίνεται στα 352 ευρώ. Η πρώτη μας εντύπωση είναι ότι η οικονομία της Σερβίας αυτή τη στιγμή περνάει δύσκολες ώρες σε σχέση με άλλες χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, όπως η Κροατία και η Σλοβενία. Και αυτό αποτυπώνεται κυρίως στα ατέλειωτα ημιτελή κτίρια, στην ανομοιογενή υποδομή και στην τάση των νεαρών σε ηλικία Σέρβων να μεταναστεύουν σε χώρες της Δ. Ευρώπης.

Ο τοπικός ήρωας και σκληρόπετσος μηχανικός Ρόκι, εκστασιασμένος από την παρουσία του Yugo, αρχίζει να κάνει τα δικά του, μαγικά κόλπα Στο Κραγκούγιεβατς κυκλοφορούν πολλά αντίστοιχα μοντέλα και ακόμα και εάν βρίσκονται σε άριστη κατάσταση, η τιμή τους είναι σχεδόν αστεία Ο Slavo ξεκίνησε ως εργάτης στη Zastava το 1971, έξι χρόνια πριν το επίσημο λανσάρισμα του Yugo.«Από την πρώτη μέρα είχε αποφασιστεί ότι στόχος του συγκεκριμένου μοντέλου ήταν να γίνει ένα προσιτό όχημα, κυρίως για να καλύψει τις ανάγκες του τοπικού πληθυσμού. Τόσο το πλαίσιο όσο και η πλειονότητα των μηχανικών τμημάτων προέρχονταν από το Fiat 127. Για να κρατηθεί χαμηλά η τιμή δεν τοποθετήθηκαν συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, όπως το ABS και οι αερόσακοι, ενώ για να πληροί ο κινητήρας τα πρότυπα εκπομπών ρύπων η Porsche ανέλαβε την τροποποίησή του. Στο εργοστάσιο του Κραγκούγιεβατς υπήρχαν άριστοι μηχανικοί, που όμως δεν αξιοποιήθηκαν καταλλήλως.





Από τότε ξεκίνησε η οικονομική διάβρωση της εταιρείας». Μετά από τις παραπάνω εξελίξεις τα πλάνα μας αλλάζουν και αποφασίζουμε να επιστρέψουμε στη Γερμανία, με το Yugo να αλλάζει χέρια και να βρίσκεται πλέον στην κατοχή του φωτογράφου μας, Tom Salt. Και παρά τα συνολικά 113.000 km που έχει διανύσει και τα απαγορευμένα όρια ρύπων που εκπέμπει ο κινητήρας του,το μοντέλο που είχε χαρακτηριστεί στο παρελθόν ως το χειρότερο στην ιστορία της αυτοκίνησης συνεχίζει να χρησιμοποιείται σαν καθημερινό μέσο μεταφοράς,παραμένοντας φθηνό στη χρήση του.


Η ιστορία πίσω από το Yugo:
Για τις χώρες εκτός Γιουγκοσλαβίας το μοντέλο κυκλοφορούσε με το όνομα Yugo. Η κατασκευάστρια εταιρεία, Zastava Automobiles, έχει τις ρίζες της πίσω στο 1853. Στην αρχή συναρμολογούσε φορτηγά, ενώ το 1953 ξεκίνησε η συνεργασία της με τη Fiat, με την κατασκευή των μοντέλων 1100B, 1400 και 600. Το 1980 η Zastava παρουσιάζει το Yugo 45, ένα μοντέλο που σχεδιάστηκε με τη βοήθεια της Fiat και δανειζόταν στοιχεία τόσο από το 127 όσο και από το 128.Αρχικά διέθετε έναν κινητήρα 0,9 lt, ενώ αργότερα υπήρχαν και εκδόσεις με μεγαλύτερου κυβισμού σύνολα (1,1 και 1,3 lt). Ωστόσο, τα πολιτικά προβλήματα της χώρας, που μετατράπηκαν σε εμφύλιο πόλεμο το 1991, αποτέλεσαν την αρχή του τέλους για το Yugo. Να αναφέρουμε ότι το εργοστάσιο παραγωγής βρισκόταν στην πόλη του Κραγκούγιεβατς στη Σερβία, αλλά πολλά από τα εξαρτήματα προέρχονταν από άλλα μέρη της πρώην Γιουγκοσλαβίας, που μετέπειτα έγιναν ομοσπονδιακά κράτη, όπως οι Σλοβενία, Κροατία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη και Βόρεια Μακεδονία. Το βαρύτερο πλήγμα για την πορεία του μοντέλου ήρθε το 1999, όταν το εργοστάσιο της εταιρείας βομβαρδίστηκε από τις δυνάμεις του ΝΑΤΟ με σοβαρές επιπτώσεις στην παραγωγή, η οποία τερματίστηκε το 2008.