Ο Άντριαν Νιούι μιλά για τις φετινές αλλαγές…

Η πρώτη ήταν το 1998 τότε η McLaren πήρε το τελευταίο πρωτάθλημα κατασκευαστών στην ιστορία της. Η δεύτερη ήταν το 2009 τότε η Red Bull άρχισε να κερδίζει και από την επόμενη χρονιά, το 2010 μονοπωλεί τους τίτλους. Φέτος έχουμε επίσης μεγάλες αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς. Η συνέντευξη δημοσιοποιήθηκε από το γραφείο Τύπου της Red Bull.

Ποιες αλλαγές θεωρείται σημαντικότερες για τη φετινή χρονιά;
Η φετινή χρονιά έχει δυο σημαντικές αλλαγές. Η πρώτη αφορά στις μονάδες ισχύος και την γνωρίζαμε εδώ και καιρό. Περάσαμε από τους ατμοσφαιρικούς V8 κινητήρες 2.4lt στους turbo 1.6lt, V6 με πιο μεγάλης ισχύος υβριδικό σύστημα και πολύ αυστηρούς περιορισμούς στην κατανάλωση καυσίμου. Έχουμε μόνο 100kg καυσίμου για όλο τον αγώνα και ταυτόχρονα υπάρχει περιορισμός και στην στιγμιαία κατανάλωση που δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 100kg/hr. Οι περσινοί κινητήρες για να έχετε μια τάξη μεγέθους χρησιμοποιούσαν 160kg καυσίμου οπότε η μείωση είναι μεγάλη. Είναι προφανές πως η στρατηγική στον αγώνα θα παίζει κυρίαρχο ρόλο. Θα πρέπει να εξοικονομούμε καύσιμο σε συγκεκριμένα σημεία του αγώνα οπότε χρειάζεται διαφορετικό οδηγικό στυλ και τακτική. Θα πιέζεις στην αρχή και μετά θα κάνεις οικονομία ή το αντίθετο κατά τη διάρκεια του αγώνα. Όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά.
Οι φετινές μονάδες ισχύος είναι αρκετά πιο πολύπλοκες σε σχέση με τους περσινούς κινητήρες. Μπορεί να είναι εύκολη η τοποθέτηση του V6 κινητήρα αλλά ο συμπιεστής, το intercooler, οι ηλεκτροκινητήρες, οι μπαταρίες όλα αυτά καταλαμβάνουν μεγαλύτερο όγκο και έχουν σημαντικά μεγαλύτερες ανάγκες ψύξης. Η περιοχή των ψυγείων έχει διπλασιαστεί από πέρυσι εδώ είναι μεγάλη πρόκληση. Πως μπορείς να ψύξεις ένα μονοθέσιο με τόσο μεγάλη ανάγκη απαγωγής θερμότητας; Είναι η μεγαλύτερη αλλαγή σε  επίπεδο κινητήρων από τη δεκαετία του 1980 ίσως και η μεγαλύτερη όλων των εποχών αν συνυπολογίσει κανείς τους ηλεκτροκινητήρες. Η Renault έφτιαξε τη μονάδα ισχύος και εμείς προσπαθήσαμε να την τοποθετήσουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στο μονοθέσιο.
Η άλλη μεγάλη αλλαγή αφορά στην αεροδυναμική. Ακούγεται μικρή η μείωση των 7.5cm για την εμπρός αεροτομή σε κάθε πλευρά (σ.σ: έγινε για να μην σπάνε τόσο εύκολα οι αεροτομές όταν τα μονοθέσια μονομαχούν για θέση και ακουμπούν) όμως έχει τεράστια αεροδυναμική σημασία. Πιο πριν μπορούσαμε να διοχετεύσουμε τον αέρα έξω από τη μετωπική επιφάνεια των εμπρός τροχών, τώρα όμως το χείλος εκφυγής της αεροτομής στέλνει τον αέρα στο χειρότερο δυνατό σημείο, πάνω στον τροχό. Μικρό μέρος της ροής πάει προς την εξωτερική πλευρά, το μεγαλύτερο όμως πάει εσωτερικά, στροβιλίζεται και δημιουργεί ένα χάος. Έτσι η επίδραση της μετωπικής επιφάνειας του τροχού είναι πολύ μεγαλύτερη και επηρεάζει πολύ αρνητικά τη μορφοποίηση της ροής του αέρα στο κάτω μέρος του μονοθεσίου και προς τα πλαϊνά και το διαχύτη.
Η κατάσταση χειροτερεύει περισσότερο με το χαμήλωμα του ρύγχους ουσιαστικά πρόκειται για δυο ρύγχη. Ένα για τα 52.5 cm όπου τελειώνει το σασί και ένα για τα 18.5cm όπου είναι η μύτη της αεροτομής. Βλέπουμε λοιπόν άσχημα αποτελέσματα και για μένα είναι κρίμα, γιατί η αισθητική παίζει σημαντικό ρόλο στα μονοθέσια της F1. Δε νομίζω ότι οι δημιουργοί μιας τέτοιας μύτης μπορούν εύκολα να την λατρέψουν.

Εφόσον μιλάμε για τις μεγαλύτερες τεχνικές αλλαγές στην ιστορία της F1, πόσο δύσκολο ήταν να ετοιμάσετε έγκαιρα την RB10;
Αν δει κανείς συνολικά τη περσινή χρονιά συμπεραίνει πως κυριαρχήσαμε εύκολα. Όμως ήταν μια δύσκολη περίοδος για μας πέρυσι τον Αύγουστο. Τόσο οι Mercedes όσο και η Ferrari έδειχναν ικανές να μας απειλήσουν χρειάστηκε λοιπόν να επικεντρώσουμε την προσοχή μας στην εξέλιξη της RB9 και αφιερώσαμε σημαντικό μέρος των δυνάμεών μας σ’ αυτό το κομμάτι από τον Ιούνιο έως και το Σεπτέμβριο. Δεδομένου πως οι δυνατότητες μας είναι συγκεκριμένες αυτό μας οδήγησε σε συμβιβασμούς που άφησαν πίσω τη δουλειά της RB10. Οπότε δεν μπορέσαμε να κάνουμε το ιδανικό, δώσαμε μεγάλη μάχη με το χρόνο. Δεν αφιέρωσα το χρόνο που θα ήθελα προτού καταλήξω στην οριστική μορφή του μόνοκοκ σασί και του κιβωτίου.

Θα πάρει καιρό για να αποκτήσουν κανονική ροή οι αγώνες;
Στην αρχή της σεζόν θα υπάρχουν απρόβλεπτα. Η αξιοπιστία είναι θέμα καθώς η μονάδα ισχύος είναι αρκετά πολύπλοκη. Σκεφτείτε πως τα υβριδικά μοντέλα παραγωγής κρύβουν πίσω τους πολλά χρόνια εξέλιξης και δοκιμών. Εμείς έχουμε μόνο 12 μέρες δοκιμών πριν τον πρώτο αγώνα. Η αξιοπιστία θα είναι το μεγάλο πρόβλημα. Τα ελαστικά θα είναι σκληρότερα φέτος για να αντιμετωπίσουν τη μεγαλύτερη ροπή των κινητήρων όλα αυτά δημιουργούν ένα απρόβλεπτο μείγμα για τους πρώτους αγώνες.

Απολαύσατε τη σχεδίαση της RB10;
Ναι είχε πολύ πίεση. Ατελείωτα ωράρια για όλους στο εργοστάσιο. Το χρονοδιάγραμμα έγινε ασφυκτικό γιατί επιλέξαμε να συνεχίσουμε και την εξέλιξη της RB9. Μερικές φορές αισθάνεσαι αντικοινωνικά όταν μόνο δουλεύεις αλλά καμιά φορά η δημιουργικότητα ξεκινά από μεγάλη πίεση. Τώρα μένει να δούμε αν υπήρξαν πράγματα που δεν κατανοήσαμε σωστά και φυσικά τι έκαναν οι άλλοι. Δεν έχουμε ιδέα που βρισκόμαστε σε σχέση με τον ανταγωνισμό οπότε οι πρώτες δοκιμές θα διεξαχθούν με μεγάλη νευρικότητα.

Ο Άντριαν Νιούι συζητά με τον αγωνιστικό διευθυντή της Red Bull, Κρίστιαν Χόρνερ (αριστερά).