Γιατί τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι λιγότερο ενεργοβόρα από τα κλασικά;

Μέχρι και πριν από μερικά χρόνια τα αυτόματα κιβώτια ήταν σχετικά αργά στην αλλαγή των σχέσεων, κόμπιαζαν, με νωχελικό kick-down και διάφορα άλλα κουσούρια. Το κυριότερο, όμως, επιβάρυναν την κατανάλωση καυσίμου. Την εικόνα αυτή ανατρέπουν τα νέας τεχνολογίας κιβώτια με διπλό συμπλέκτη (ειδικά αυτά με τους ξηρούς) που για λόγους συντομίας θα τα αποκαλούμε DCT (Dual Clutch Transmission)…

Ως γνωστόν τα κλασικά αυτόματα κιβώτια χρησιμοποιούν ένα φυγοκεντρικό μηχανισμό· φανταστείτε έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη όπου όσο οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν τόσο μεγαλύτερος είναι ο βαθμός σύμπλεξης. Όπως αναλυτικά αναφέρεται σε ένα τεχνικό εγχειρίδιο στο αρχείο μου, η αρχή λειτουργίας μπορεί να συσχετιστεί με δύο ηλεκτρικούς ανεμιστήρες που βρίσκονται αντικριστά. Ο ένας ανεμιστήρας είναι αυτός που λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια (σαν τον ΜΕΚ που μεταφέρει την ροπή του).
Ο άλλος είναι παθητικός (ο άξονας μετάδοσης προς το κιβώτιο). Όταν ο ενεργητικός ανεμιστήρας στέλνει ρεύμα αέρος τότε ο αντικριστός παθητικός αρχίζει να περιστρέφεται μέχρι την ίδια ταχύτητα. Έτσι λειτουργεί και ο υδραυλικός συμπλέκτης (ή υδραυλικός μετατροπέας ροπής). Στο κέλυφος υπάρχουν δύο πτερωτές, η μία συνδεδεμένη με τον στροφαλοφόρο και η άλλη με τον άξονα του κιβωτίου. Η βασική διαφορά είναι πως η κίνηση μεταδίδεται με την ροπή (φυγοκεντρική δύναμη) που δημιουργεί η ροή του λαδιού στα πτερύγια.
Ενώ τα αυτόματα κιβώτια πλεονεκτούν στο θέμα της ομαλής μετάδοσης της ροπής (χωρίς ταλαντώσεις και φθορές) μειονεκτούν από πλευράς απόδοσης. Η κίνηση του λαδιού ανάμεσα στις πτερωτές συνεπάγεται χαμένο έργο και απώλειες ενώ δεν ευνοεί την ροπή στρέψης του κινητήρα. Για αυτό ανάμεσα στις δύο πτερωτές τοποθετείται ένας στάτης που μειώνει -ως ένα βαθμό- τον  ανώφελο στροβιλισμό του λαδιού στην αντλία και τις απώλειες... ΠΕΡΙΣΟΤΕΡΑ ΕΔΩ (www.caroto.gr)