Πως λειτουργεί το VTEC της Honda;

Όλα ξεκίνησαν κάπου γύρω στο 1987 όταν η Honda κατασκευάζει τον πρώτο κινητήρα μαζικής παραγωγής με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (εισαγωγής - εξαγωγής στο Civic 1.5 LSi), τελειοποιώντας στη συνέχεια την εν λόγω τεχνολογία εμφανίζοντας τους εκπληκτικούς ακόμη και σήμερα κινητήρες με κωδική ονομασία Β16A (160Hp) και Β18C (210Hp) σε διάφορα μοντέλα της εταιρίας.
Από τότε κατασκευάστηκαν διάφορες εκδόσεις στα συστήματα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων με διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης (π.χ. το VTEC-e με έμφαση στην οικονομία καυσίμου).

Με απλά λόγια το σύστημα VTEC έχει την δυνατότητα να μεταβάλλει την διάρκεια και το βύθισμα των βαλβίδων προκειμένου ο χρήστης να έχει στην διάθεσή του διαφορετικής απόδοσης χαρακτηριστικά στις χαμηλές-μεσαίες και υψηλές στροφές του κινητήρα. Το επόμενο κομβικό σημείο αυτής της τεχνολογίας έρχεται από το 2003 και μετά όταν η Honda κατασκευάζει το περίφημο i-VTEC (intelligence VTEC), καθώς συμπεριλαμβάνει στο ήδη υπάρχον σύστημα το VTC (Variable Τiming Control), το οποίο έχει την δυνατότητα να δίδει προπορεία ή βραδυπορεία στο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής από την εναλλαγή του χρονισμού του εκκεντροφόρου εισαγωγής προκειμένου η λειτουργία του μοτέρ να προσαρμόζεται στο εκάστοτε φορτίο κινητήρα (Type R models: EP3 & FN2).

Η τεχνολογία i-VTEC εφαρμόζεται και σε άλλα μοντέλα του κατασκευαστή (Accord CL7, CR-V RD8) και ονοματολογικά διατηρείται μέχρι και σήμερα, υλοποιώντας όμως εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά λειτουργίας κινητήρα. Έχουμε λοιπόν και λέμε: 2006 Civic 5d & 4d, engines R18 και 2007 Jazz, 2007 CRV & Accord, engines R20. Το S 2000 είναι το πιο πρόσφατο μοντέλο παραγωγής εφοδιασμένο με το ίδιο σύστημα power-VTEC που υπήρχε και στα πρώτα μοντέλα. Η ενεργοποίηση του συστήματος συνεπάγεται εμπλοκή λοβών με μεγαλύτερη διάρκεια και βύθισμα βαλβίδων για αύξηση της απόδοσης.

Η ενεργοποίηση του i-VTEC (υπό ορισμένες συνθήκες φορτίου και rpm) συνεπάγεται καθυστέρηση στο κλείσιμο μιας από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής προκειμένου να εξασφαλιστεί καλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου. Κάτι τέτοιο σημαίνει ότι η ενεργοποίηση του συστήματος προϋποθέτει τη διαχείριση του κινητήρα σε ηπιότερο χάρτη καυσίμου-ανάφλεξης. Εφόσον το σύστημα καθυστερεί το κλείσιμο της μιας βαλβίδας εισαγωγής με αυτό τον τρόπο μειώνεται η σχέση συμπίεσης συνεπώς και η αναλογία αέρα/καυσίμου• από την μεταβολή αυτή μειώνονται οι απώλειες από την άντληση των εμβόλων. Η υψηλή σχέση συμπίεσης αυξάνει την αντίσταση στην κίνηση των εμβόλων κατά τον χρόνο της συμπίεσης.

Περισσότερα στο www.caroto.gr (klik)