Turbo στα 1.000 κ.εκ.: Ford Focus vs Honda Civic

Βλέπετε, δεν είναι μόνο η διάθεση της (κάθε) εταιρείας να σημειώσει καλύτερες πωλήσεις βελτιώνοντας το προϊόν της. Είναι και η πιστοποιημένη επιμονή της Ford να προσφέρει με κάθε γενιά του Focus ένα αυτοκίνητο σταθερά καλύτερο από το προηγούμενο. Μόνο που με αυτή τη νέα γενιά το Focus έχει αλλάξει επίπεδο και δείχνει πολύ μακριά από το προηγούμενο – και όχι μια απλή εξέλιξή του. Δεν χρειάζεται να κάνεις πολλά χιλιόμετρα μαζί του για να αρχίσεις τις σημειώσεις, αφού καταφέρεις να κλείσεις το στόμα σου που έχει μείνει ανοιχτό από την έκπληξη.

Το νέο Focus έχει βαλθεί να χτυπήσει την κορυφή της κατηγορίας από κάθε άποψη. Με ένα προφίλ που εύκολα το χαρακτηρίζεις premium και ξεμπερδεύεις, χωρίς κανείς να μπορεί να σου προσάψει τίποτα περί υπερβολής, το νέο Focus παίρνει υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς που μπορεί να κρίνουν την επιλογή ενός αυτοκινήτου. Τ

ο αυτοκίνητο της κατηγορίας που προσεγγίζει αρκετά τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά είναι το Honda Civic, το οποίο από την παρουσίασή του κιόλας -έναν χρόνο πριν- μας είχε κερδίσει με τη συνολική του αξία αλλά και τις εξάρσεις του σε τομείς που μπορούν να παίξουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή αυτοκινήτου. Εδώ να σημειώσω χωρίς περιστροφές ότι είμαι από αυτούς που το μοντέλο της Honda το βρίσκω όμορφο. Όχι απλά «OK».Όμορφο. Λίγο υπερβολικό στο πίσω μέρος του αλλά εν γένει ενδιαφέρον και συνεπές στη γενικότερη εικόνα του μοντέλου.

Στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση, αυτό είναι και ο πρώτος πόντος που (υποκειμενικά) παίρνει το Civic απέναντι στο νέο Focus. Η εμφάνιση του μοντέλου της Ford δεν έχει την ένταση που θα ήθελα από το αυτοκίνητό μου. Αυτό που θα αγόραζα και θα έβλεπα κάθε μέρα. Απ’ έξω δείχνει κάπως πλαδαρό έως αρκετά μεγαλύτερο από το προηγούμενο παρά τις εντυπωσιακές λεπτομέρειες που αντικειμενικά το αναβαθμίζουν, όπως είναι το όνομα με τη μεγάλη και αραιή γραμματοσειρά -σαν να λέει PORSCHE ένα πράγμα…- στην 5η πόρτα.

Έχω και ένα θέμα με το stance και, όπως όλοι παρατηρήσαμε εδώ στο περιοδικό (δηλαδή δεν ήταν ιδέα μου) κοιτώντας το Focus από το πλάι, ήταν σαν να το έχεις φορτώσει με πράγματα πίσω. Σε απόλυτη ευθυγράμμιση με την εξωτερική εμφάνιση βρίσκεται και η καμπίνα. Δεν σας κρύβω πως δεν μου άρεσε ότι η σχεδίαση του ταμπλό δεν έκρυβε καμία έκπληξη σε σχέση με το αντίστοιχο του Fiesta που είχαμε στο περιοδικό λίγες μέρες πριν.

Από την άλλη, πώς να το θεωρήσεις μειονέκτημα, όταν είναι τόσο καλά κατασκευασμένο και τόσο άρτιο εργονομικά; Αλλά και εδώ τα δύο μοντέλα διασταυρώνονται. Βλέπετε, το καλοφτιαγμένο ταμπλό (και γενικότερα εσωτερικό) του Civic είναι λίγο άτεχνα δομημένο με εργονομικά φαουλάκια και αναχρονιστικές αναφορές. Για παράδειγμα, η θήκη με τις θύρες USB και την πρίζα κάτω από την κεντρική κονσόλα είναι εργονομικά άκυρη, ενώ αναχρονιστικά στοιχεία είναι οι μοχλοδιακόπτες εκατέρωθεν και τα πλήκτρα πάνω στο τιμόνι που παραπέμπουν στην προηγούμενη δεκαετία.

Η θέση οδήγησης -που για μένα είναι από τους κύριους λόγους προτίμησης κάποιου αυτοκινήτου έναντι κάποιου άλλου- είναι πιο πολύ του γούστου μου στο Civic. Κάθε-σαι χαμηλά, έχεις καλή στήριξη στο σώμα και το μεγάλο τούνελ-προέκταση της κεντρικής κονσόλας που έρχεται ανάμεσα στα καθίσματα φέρνει τον κοντό επιλογέα τόσο σωστά κάτω από το δεξί σου χέρι που θεωρώ πως όλο το set up είναι για σεμινάριο. Από την άλλη, στο Focus κάθεσαι πιο ψηλά και νιώθεις περισσότερο «πάνω» και λιγότερο «μέσα» στο αυτοκίνητο. Το επίπεδο κάθισμα είναι «λίγο» γι’ αυτά που μπορεί να κάνει το σύνολο, ενώ και το τιμόνι το βρήκα λίγο μεγαλύτερο απ’ όσο θα ήθελα. Το τελευταίο, όμως, είναι ξεκάθαρα υποκειμενικό. Η λαβή του, πάντως, είναι (αντικειμενικά) παχιά και απολαυστική.

Στο νέο, μεγαλύτερο Focus κάθομαι πίσω από τον εαυτό μου αρκετά άνετα. Συγκριτικά με το Civic, το πίσω κάθισμα του Focus με κρατάει ψηλότερα και έχω αρκετό χώρο για το κεφάλι. Ανάλογη άνεση έχω και στο Civic για τα γόνατά μου, αλλά το ανάστημά μου (1,86 μ.) αισθάνομαι πως με φέρνει πιο κοντά στην επένδυση της οροφής. Τι συζητάμε όμως τώρα ε; Σε μικρομεσαίο αυτοκίνητο βάζεις έναν τύπο σχεδόν 1,90 μ. να κάτσει πίσω από τον οδηγό με το ίδιο ανάστημα και λες πως «μμμ, είναι κοντά στο να ακουμπήσει…». Αυτό και αν είναι ένδειξη του πόσο έχουν μεγαλώσει τα αυτοκίνητα, ιδιαίτερα τα μικρομεσαία. Τη μικρή διαφορά υπέρ του Focus στον εν λόγω τομέα την αναιρεί -και μάλιστα εμφατικά- ο χώρος των αποσκευών. Το μοντέλο της Ford μένει πιστό στην παράδοση που έχουν δημιουργήσει οι δύο προκάτοχοί του και προσφέρει μάλλον μικρό για τα δεδομένα της κλάσης χώρο. Τα 341 lt είναι λίγα, ιδιαίτερα μπροστά στα 478 του Civic.

Στον δρόμο τώρα, τα δύο μοτέρ βάζουν τη δική τους πινελιά στις διαδρομές. Λίγο πιο τραχύ του Civic, με τους τέσσερις ίππους παραπάνω, τους οποίους δείχνει συγκριτικά όταν σε ανοιχτό δρόμο σταθεί δίπλα στο Focus και ανοίξουν από τα 80 km/h με 6η. Αρχικά o EcoΒoost με την εμφανώς μικρότερη υστέρηση χαμηλά κρατάει τα προσχήματα και μένει δίπλα στον μικρότερο V-Tec της Ιστορίας σε αυτοκίνητο της Honda. Όταν οι στροφές αυξηθούν όμως, το 3κύλινδρο ιαπωνικό σύνολο, με τη βοήθεια και των λίγο πιο κοντών σχέσεων παίρνει κεφάλι που συνεχώς αυξάνεται σε μέτρα.

Μη φανταστείτε τίποτα συγκλονιστικό, αλλά η διαφορά είναι αισθητή υπέρ του Civic. Αντιστρόφως, αισθητή είναι η διαφορά υπέρ του Focus σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση, που εμείς σημειώσαμε: Λίγο πάνω από τα 7 lt/100 km για το μοντέλο της Ford, την ίδια στιγμή που το Civic πλησίαζε τα 8 lt/100 km.Αυτό που κάνει το Focus να ξεχωρίζει από την πρώτη στιγμή, αλλά στον ανοιχτό δρόμο πραγματικά επισκιάζει ό,τι άλλο καλό έχεις παρατηρήσει πάνω του, είναι η κύλιση. Αυτό το ride quality που λένε και στο χωριό μου, πραγματικά σε αυτή εδώ τη γενιά του Focus είναι αριστούργημα και έχει πάει σε άλλο επίπεδο αναβαθμίζοντας συνολικά την εικόνα του αυτοκινήτου.

Το «αρχοντικό» του πάτημα το νιώθεις από την πρώτη στιγμή, αλλά σε υποχρεώνει να το προσέξεις όταν δεις ότι ταιριάζει απόλυτα και στην ισορροπία της ανάρτησης αλλά και στην ηχομόνωση της καμπίνας που πλέον συγκρίνονται ευθέως μόνο με τις χαρακτηριζόμενες premium προτάσεις της κατηγορίας. Το Focus πραγματικά δεν έχει να ζηλέψει τίποτα ακόμα και από τις πλέον πρόσφατες προτάσεις των premium μοντέλων (λέγε με, Mercedes-Benz A-Class) αποδεικνύοντας έμπρακτα την πολύ καλή δουλειά των τεχνικών της Ford στον τομέα.

Δεν είναι μόνο το set up ειδικά της συγκεκριμένης ST Line έκδοσης με την πιο σφιχτή και χαμηλωμένη κατά 10mm ανάρτηση που δίνει αυτή την αίσθηση ανωτερότητας, ούτε ο πίσω άξονας αυτός καθαυτός με τις εφαρμογές που έρχονται απευθείας από το Fiesta ST (με τα ελατήρια ελεγχόμενης απόσβεσης που διατηρούν τους τροχούς κάθετους προς το οδόστρωμα, ανεξαρτήτως των πλευρικών δυνάμεων που ασκούνται στις στροφές).

Ούτε και το τιμόνι με το ηλεκτρικό μοτέρ της υποβοήθησης που είναι τοποθετημένο πάνω στον «σταυρό», δίνοντας έτσι περισσότερη αίσθηση στα χέρια του οδηγού με λιγότερο βάρος. Είναι τέτοια η συνολική εικόνα του νέου Focus που τα αξιόμαχα χαρακτηριστικά του Civic φαίνονται κάπως παλιακά και σίγουρα υποδεέστερα, χωρίς επί της ουσίας να είναι. Βλέπετε, το τιμόνι του Honda μπορεί να υστερεί σε αίσθηση αλλά είναι αξιοθαύμαστα ακριβές. Το ίδιο και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω, που είναι αποτελεσματικοί και συμβάλλουν στην εξαιρετική εικόνα του αυτοκινήτου όταν ο οδηγός πιέσει (και όχι μόνο).

Σε τέτοιες συνθήκες (πίεσης) και σε γνωστή για τον οδηγό διαδρομή, η κατά μέτωπο σύγκριση των δύο γίνεται ένας πραγματικά αμφίρροπος και ενδιαφέρον αγώνας. Χωρίς περιστροφές, το Focus κερδίζει με μικρή διαφορά παντού. Είναι προοδευτικό στις αντιδράσεις του και έχει μια ομοιογένεια που σπάνια συναντάς σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Εμφανίζει λογικές κλίσεις και μια συμπεριφορά που δεν θυμίζει σε κανένα σημείο αυτοκίνητο που έχει ημιάκαμπτο πίσω άξονα.

Περνάει τα κατσαρά του δρόμου με μοναδική ευγένεια, ενώ την ίδια στιγμή σου δίνει αυτό που ζητάς ως αίσθηση από το σύνολο πλαισίου και ανάρτησης για να παίξεις με τα επινεφρίδιά σου και να νιώσεις οδηγικά ζωντανός. Αντίστοιχα, το Honda είναι ικανό σε όλα αλλά απαιτεί άλλου είδους ανάγνωση για να το ξεζουμίσεις. Η χαρά κρύβεται στα πολλά χιλιόμετρα που μπορεί να κρατήσει στην κάθε στροφή, διατηρώντας πεισματικά την τροχιά που υποδεικνύει ο οδηγός στους εμπρός τροχούς, με τους πίσω να ακολουθούν σαν ιχνηλάτες. Τα 23,5 εκατοστά του πέλματος των ελαστικών του Civic (235/45-17”) εξασφαλίζουν πρόσφυση που δύσκολα σπάει, ακόμα και αν το επιδιώξεις. Κάνουν, όμως, λίγο πιο απαιτητικό εκ μέρους του οδηγού τον έλεγχο του ξεκολλήματος, μιας και όταν εμφανιστεί θα είναι με περισσότερα χιλιόμετρα και αναλογικά πιο απότομο.

Επιπλέον, το άμεσο αλλά σχετικά πιο απόμακρο σε αίσθηση τιμόνι κάνει την εξίσωση λίγο πιο δύσκολη. Την ικανότητα του συνόλου, όμως, δεν μπορώ να την ψάξω. Αντικειμενικά παραμένει πολύ κοντά στην κορυφή. Έχουμε λοιπόν δύο αυτοκίνητα που μοιάζουν τόσο πολύ σε χαρακτηριστικά που θα μπορούσε να πει κανείς πως είναι παραλλαγές στο ίδιο έργο. Η προσέγγιση, όμως, του υποψήφιου αγοραστή είναι αρκετά διαφορετική. Από τη μια έχεις τον αποδεδειγμένα die hard χαρακτήρα της Honda να παίζει τον ρόλο του εγγυητή για την αξία του Civic στο μέλλον.

Από την άλλη έχεις τον πιο οδηγοκεντρικό μαζικό κατασκευαστή που έχει βαλθεί να μας τρελάνει με τις προ-τάσεις σε όλες τις κατηγορίες. Αναμφίβολα, το Focus είναι πιο «εύπεπτο» στην όψη και πιο εύκολο στη συνολική εκμετάλλευση των δυνατοτήτων των από τον οδηγό. Το Civic στέκει λίγο απόμακρο για όσους δεν ανήκουν στους «πιστούς» της Honda (αυτοί έτσι κι αλλιώς δεν θα έβλεπαν άλλη πρόταση στην κατηγορία). Αυτό προκύπτει και από την τιμή εκκίνησης, που για το Honda είναι σχεδόν 21.000 ευρώ, με πληρέστατο είναι η αλήθεια εξοπλισμό, ενώ το νέο Focus ξεκινά από τα -σκάρτα- 18.000 ευρώ, που σημαίνει ότι με τα λεφτά εκκίνησης του Honda αγοράζεις το πιο καλά εξοπλισμένο ST-Line (όπως αυτό της δοκιμής με 20.016 ευρώ) και έχεις και ρέστα.

Η επιλογή μου;
Δύσκολη ερώτηση. Έχουν και τα δύο στοιχεία για να με κρατήσουν. Το Civic θέλω να το βλέπω, να κάθομαι πίσω από το τιμόνι του και να οδηγώ. Είναι σκοτεινό και κλειστοφοβικό, κάτι που με κάνει να θέλω να ταυτίσω την εικόνα μου μαζί του. Το Focus είναι λαμπερό σε όλα του, πλην της εμφάνισης που μου φαίνεται υπερβολικά κρατημένη. Κάνω τον παραλληλισμό με την πρώτη του γενιά: Για τα δεδομένα εκείνης της εποχής (τέλη δεκαετίας ’90) ήταν διαστημικό σε εμφάνιση αλλά και σε πάτημα στον δρόμο.

Θεωρώ ότι το νέο έχει απεμπολήσει κάμποση από τη σχεδιαστική τόλμη της Ford και πάει σε πιο βατά μονοπάτια, με προφανή στόχο την πιο ευρεία αποδοχή σε ό,τι αφορά την εμφάνιση. Αλλά η οδική του συμπεριφορά διατυμπανίζει ότι η Ford «το έχει» και φτιάχνει αυτοκίνητα με χαρακτηριστικά που μπορούν να δημιουργήσουν οπαδούς. Είναι από άλλη κάστα και φαίνεται από τα πρώτα μέτρα που θα κάνεις μαζί του. Σίγουρα θα το πρότεινα για αγορά και θα έμενα να σκέφτομαι τις δικές μου προτεραιότητες.

Έχουμε δύο αυτοκίνητα που μοιάζουν τόσο πολύ σε χαρακτηριστικά που θα μπορούσε να πει κανείς πως είναι παραλλαγές στο ίδιο έργο. Από τη μια έχεις τον αποδεδειγμένα die hard χαρακτήρα της Honda να παίζει τον ρόλο του εγγυητή για την αξία του Civic στο μέλλον. Από την άλλη έχεις τον πιο οδηγοκεντρικό μαζικό κατασκευαστή που έχει βαλθεί να μας τρελάνει με τις προτάσεις σε όλες τις κατηγορίες.

Key Tech:

Head Up Display
Δεν είναι σύνηθες να βλέπεις Head Up Display σε μικρομεσαίο αυτοκίνητο. Αν μη τι άλλο υπογραμμίζει τη νέα τεχνολογική πλατφόρμα που δίνει τα απαραίτητα εφόδια στο μοντέλο να λάμψει με τον εξοπλισμό που μπορεί να υποστηρίξει. Με εύκολες επιλογές από το μενού για τις πληροφορίες που θα έχει μπροστά στα μάτια του ο οδηγός και ρυθμίσεις για την καλύτερη δυνατή ορατότητα υπό όλες τις φωτιστικές συνθήκες.

Econ
Αρκετά φλύαρος, ο πίνακας των οργάνων του Civic έχει πληροφορίες με γραφικά και αναπαραστάσεις που το κάνουν να φαίνεται πιο παλιό από ότι είναι. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του το οικονομικό πρόγραμμα οδήγησης εναλλακτικά του default. Η πλατφόρμα των εφαρμογών είναι μεν σύγχρονη και υποστηρίζει όλα τα στοιχεία εξοπλισμού για την ασφάλεια των μετακινήσεων, ωστόσο μοιάζει σαν να είναι τεχνολογικά μια γενιά πριν.

Ford Focus 1.0 EcoBoost:
Κινητήρας: 999 cc, i3 Turbo
125 Ps @ 6.000 rpm
20.4 kgm @ 1.400 – 4.500 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 10 ”
Τελική: 200 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,1 lt/100 km
CO2: 108 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,378 x 1,848 x 1,471 mm
Μεταξόνιο: 2,700 mm
Βάρος: 1,322 kg
Χώρος αποσκευών: 341 lt
Tιμή: € 17,894

Honda Civic 1.0 vtec Turbo:
Κινητήρας: 988 cc, i3 Turbo
129 Ps @ 5.500 rpm
20.4 kgm @ 2,250 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 10,8 ”,
Τελική: 203 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,8 lt/100 km
CO2: 110 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,518 x 1,799 x 1,435 mm
Μεταξόνιο: 2,695 mm
Βάρος: 1,322 kg
Χώρος αποσκευών: 478 lt
Tιμή: € 20,650