Στροφή στα νέα containers

Αισιόδοξες είναι οι προβλέψεις  για τους Έλληνες πλοιοκτήτες που έχουν επενδύσει σε νεότευκτα container πλοία-πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων  και μάλλον απαισιόδοξη για εκείνους που διαθέτουν μικρότερα και παλαιότερης τεχνολογίας πλοία. Πρόκειται για μία αγορά στην οποία  έχουν στραφεί από το 2010 μεγάλα ονόματα της ελληνικής ναυτιλίας.

Μεταξύ τους, βρίσκουμε ονόματα όπως Ιωάννης Κούστας, cpt Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, Βίκτωρ Ρέστης, Γιώργος Οικονόμου,  Γ. Γιουρούκος-Α. Στένγκος, Πάρης και Γιάννης Δράγνης, Χ.Μυλωνάς Δημ.Παπαδημητρίου, Αριστείδης Πίττας, cpt Παναγιώτης Τσάκος, Αντώνης Κομνηνός, Μιχάλης Μποντούρογλου, Θ.Αγγελόπουλος, Συμέων Παληός.

Πρόκειται για ένα δύσκολο τομέα που κρύβει εκπλήξεις και μεγάλες προσδοκίες. Για τα καλά κρυμμένα μυστικά του κλάδου το «Πρώτο ΘΕΜΑ» απευθύνθηκε σε έναν βαθύ γνώστη του αντικειμένου, τον Θωμά Παγώνη, γενικός διευθυντής της  Secil – Anel και πρόεδρος της Ploiki Maritime.

 
- Κύριε Παγώνη, ποια είναι η εικόνα στον τομέα των containers στο ξεκίνημα του 2011;

Θα μπορούσε κανείς να πει ότι η αγορά των containers είναι το άμεσο βαρόμετρο του εμπορίου κάθε χώρας. Μια απλή ματιά στον αριθμό των άδειων «κουτιών» που φορτώνονται καθημερινά από ένα λιμάνι, μαρτυρά το ισοζύγιο εισαγωγών εξαγωγών της χώρας. Και ενώ η αγορά των bulk carriers-φορτηγών πλοίων  βασίζεται και σε παράγοντες ανελαστικούς και καμιά φορά μη σχετικούς με την κατάσταση του παγκοσμίου εμπορίου παράγοντες - τουλάχιστον σε ότι αφορά τις λεγόμενες πρώτες ύλες - η αγορά των containers είναι άμεσα συνδεδεμένη με το εμπόριο.  Τα πλοία containers θα μπορούσαν να περιγραφούν σαν πλοία τα οποία φορτώνουν στα αμπάρια τους πολλά μικρά αμπάρια (containers – κουτιά), δίνοντας την δυνατότητα σε μικρο-εξαγωγείς να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους φθηνά, ασφαλώς και γρήγορα.

Και παρότι βρισκόμαστε σε εποχή παγκόσμιας ύφεσης, ο στόλος των πλοίων που μεταφέρουν containers αυξήθηκε κατά 9% περίπου μέσα στο 2010.  Σήμερα ο στόλος αποτελείται από περίπου 4,850 πλοία εκ των οποίων τα 261 παρεδόθησαν κατά το 2010.  Η σημερινή ικανότητα μεταφοράς ανέρχεται στα 14,270,000 TEU ενώ οι παραγγελίες (order book) επιπλέον 261 πλοίων μέσης χωρητικότητας 5,260 TEU θα την ικανότητα μεταφοράς κατά 1,370,00 TEU.

- Δηλαδή υπάρχει κίνδυνος από υπερπροσφορά τονάζ;

Παρότι οι παραπάνω αριθμοί θα μπορούσαν να αποτελούν κακή είδηση για την γενική πορεία των containers, στην πραγματικότητα οι μεγάλες γραμμές  (liner companies) εξακολουθούν να καταγράφουν κέρδη.  Αυτό οφείλεται αφενός στην μείωση του κόστους με τα νέα πλοία που έχουν δυνατότητα μεταφοράς δεκάδων χιλιάδων κουτιών, αφετέρου στις νέες αναδυόμενες αγορές και στο μεταξύ τους αναπτυσσόμενο εμπόριο, π.χ. Ινδία, Πακιστάν, Κίνα.  Και όλα αυτά έχουν σχέση με την ιδιαιτερότητα των containers τα οποία απευθύνονται και στις αναδυόμενες αγορές και στους «μικρομεσαίους» εξαγωγείς.  Γενικά, θα μπορούσε κανείς να παρατηρήσει ότι η αγορά των containers και η εδραίωσή τους σαν μέσον μεταφοράς, έχει συμβάλει πολύ στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου έχοντας ανοίξει ένα δίαυλο επικοινωνίας μεταξύ των μικρότερων σε μέγεθος αγοραστών και πωλητών  σε όλον τον κόσμο.
 

- Γιατί οι Έλληνες εφοπλιστές κάνουν στροφή στα containerships;

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, λόγω της καλής σχέσης που έχουν αναπτύξει τα τελευταία χρόνια με τις μεγάλες Liner εταιρείες, έχουν καταφέρει να εξασφαλίσουν μακροχρόνια συμβόλαια χρονοναύλωσης.  Έτσι βοηθούνται τόσο στην εξασφάλιση χρηματοδότησης όσο και στην εξασφάλιση του κέρδους της επένδυσής τους.  Επιπλέον, η αγορά των  containers είναι σε γενικές γραμμές ποιο σταθερή από αυτή των bulk carriers πράγμα που σημαίνει ότι δεν επιτρέπει υπεραισιόδοξες προβλέψεις κερδών αλλά προσφέρει μεγαλύτερη σιγουριά σε μακροχρόνιες εκμεταλλεύσεις.

Ενδεχομένως και με βάση τα νέα δεδομένα της Ελληνόκτητης ναυτιλίας (νεότερα και ασφαλέστερα πλοία, εταιρείες ενταγμένες σε χρηματιστήρια κλπ) θα πρέπει σύντομα να αναμένουμε και κάποια κίνηση Ελλήνων πλοιοκτητών στον τομέα του liner shipping και στην δημιουργία κάποιας μεγάλης γραμμής με παγκόσμιο βεληνεκές.