Eλλάδα - Ιαπωνία: 120 χρόνια deals με τάνκερ, αυτοκίνητα και τρανζίστορ

«Ολόκληρη η Ιαπωνία είναι μια αγνή εφεύρεση. Δεν υπάρχει τέτοια χώρα, δεν υπάρχουν τέτοιοι άνθρωποι... Οι Ιάπωνες είναι απλά ένας τρόπος στυλ, μια εξαιρετική μορφή τέχνης»... Με αυτά τα λόγια ο Οσκαρ Ουάιλντ περιγράφει τη χώρα που ο Μάρκο Πόλο ονόμασε του Ανατέλλοντος Ηλίου. Σε αυτή τη χώρα, αυτό τον λαό, που βρίσκεται τόσο μακριά, αλλά τόσο κοντά με την Ελλάδα, βρίσκεται από το περασμένο Σάββατο ο πρωθυπουργός.

Συνοδευόμενος από ομάδα επιχειρηματιών, ο Κυριάκος Μητσοτάκης είχε συναντήσεις με τον διάδοχο του ιαπωνικού θρόνου, πρίγκιπα Ακισίνο, τον πρωθυπουργό της Ιαπωνίας Φούμιο Κισίντα και τον πρόεδρο της Βουλής Χιρογιούκι Χοσόντα αναζητώντας στο πλαίσιο της περαιτέρω σύσφιξης σχέσεων, ευρύτερη οικονομική συνεργασία.

Παρά το γεγονός ότι επισκέπτεται τη δεύτερη μεγαλύτερη -βιομηχανική και φιλελεύθερη- οικονομία στον πλανήτη, το έργο που έχει στη μακρινή χώρα των 127 εκατομμυρίων κατοίκων δεν κρίνεται ιδιαίτερα δύσκολο. Οχι μόνο σε πολιτικό και πολιτιστικό επίπεδο, αλλά και σε οικονομικό, οι Ιάπωνες ανοίγουν εύκολα τις πόρτες στους Ελληνες. Οχι (μόνο) επειδή η Ιαπωνία είναι μια υπερδύναμη, με πολύ στενές σχέσεις με την Ευρωπαϊκή Ενωση.

Από όσα κοινά μπορούμε να εντοπίσουμε μεταξύ της Ελλάδας και της Ιαπωνίας, ένα είναι το σημαντικότερο: πρόκειται για δύο νησιωτικές χώρες και δύο κατ' εξοχήν ναυτικά έθνη που οφείλουν το ένα στο άλλο τη σημερινή κυριαρχία τους. Οι ρίζες της πρωτόγνωρης επιχειρηματικής συνεργασίας και της στενής σχέσης εμπιστοσύνης μεταξύ των δύο χωρών βρίσκονται 71 χρόνια πίσω, όταν η ελληνική εφοπλιστική κοινότητα συνέβαλε τα μέγιστα στην επανασύσταση και τη διεθνή εδραίωση της ιαπωνικής ναυπηγικής βιομηχανίας μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Ηταν το 1952 όταν η ναυτιλιακή Carras (Hellas) του Ιωάννη Μ. Καρρά παραλάμβανε το χωρητικότητας 20.000 dwt δεξαμενόπλοιο «Tini» από τα ναυπηγεία Hitachi Zosen στην Οσάκα. Ηταν το πρώτο δεξαμενόπλοιο που θα κατασκεύαζε ιαπωνικό ναυπηγείο για αλλοδαπούς μετά τον Πόλεμο και θα σηματοδοτούσε την έναρξη μιας ευρείας συνεργασίας με τους Ελληνες εφοπλιστές. Ο Καρράς παρέλαβε άλλα τρία πλοία από αυτό το ναυπηγείο και τοποθέτησε τέσσερις ακόμα παραγγελίες στα ναυπηγεία Nippon Kokan στο Σιμιζού και τη Γιοκοχάμα, ενώ σχεδόν όλοι οι Ελληνες εφοπλιστές εμπιστεύθηκαν στους Ιάπωνες ναυπηγούς την ανανέωση των στόλων τους, εκμεταλλευόμενοι τις χαμηλές τιμές και την υψηλή ποιότητα των πλοίων που παρείχαν και παρέχουν ως σήμερα τα ναυπηγεία της χώρας.

Αυτό είναι κάτι που ποτέ δεν ξέχασαν οι Ιάπωνες. Πρώτον, επειδή χωρίς τη συμβολή της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας θα ήταν πολύ δύσκολο να ξανασταθεί στα πόδια της η ιαπωνική ναυπηγική -και ως εκ τούτου γενικότερα η βαριά βιομηχανία- και δεύτερον, επειδή η σταθερή καταιγίδα των ελληνικών παραγγελιών έδωσε στους Ιάπωνες ναυπηγούς, μηχανικούς και τεχνίτες την ευκαιρία να αποκτήσουν εμπειρία και εξειδίκευση στα πλοία τελευταίας τεχνολογίας.

Με τα ιαπωνικά πλοία να θεωρούνται state-of-the-art, οι Ελληνες εφοπλιστές συνεχίζουν να προτιμούν τα ναυπηγεία της ασιατικής χώρας, με την πρόεδρο της ΕΕΕ, Μελίνα Τραυλού, να επισημαίνει πρόσφατα ότι «η υπερηφάνεια και η ιστορία είναι δύο αξίες που ενώνουν τους Ιάπωνες και τους Ελληνες. Πιστεύω ότι τα κοινά μας πεδία δράσης θα διατηρηθούν και θα ακμάσουν ακόμη περισσότερο στο μέλλον».

Iαπωνικά αυτοκίνητα «Made in Greece»

Αυτή η πρωτοφανής συνεργασία μεταξύ των δύο κοινοτήτων στο ναυτιλιακό κομμάτι έφερε ακόμα πιο στενές σχέσεις. Οσο οι Ιάπωνες ανέπτυσσαν την τεχνολογία και τη βιομηχανία τους τόσο πιο κοντά έρχονταν με τους Ελληνες, λόγω και του γεγονότος ότι η χώρα μας αποτελούσε και αποτελεί έναν πρώτης τάξεως κόμβο για την είσοδό τους στην ευρωπαϊκή αγορά. Τα ιαπωνικά προϊόντα, από τρανζιστοράκια μέχρι βαριά μηχανήματα, κατέκλυσαν γρήγορα την ελληνική αγορά. Μέχρι που ήρθε το επόμενο, μεγάλο βήμα.

Ηταν χειμώνας του 1962, όταν ο Νίκος Θεοχαράκης, ιδρυτής της Νικ. Ι. Θεοχαράκης, εισαγωγέας ανταλλακτικών αυτοκινήτων από την Ιαπωνία, των ελαστικών Yokohama και της Suzuki Marine, συμφώνησε για την εισαγωγή αυτοκινήτων μιας άγνωστης τότε βιομηχανίας στην Ευρώπη. Την ίδια χρονιά, ένα Nissan Pickup 320 έφτασε στην Ελλάδα. Ηταν το πρώτο αυτοκίνητο του μετέπειτα κολοσσού της αυτοκίνησης που πάτησε τις ρόδες του στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Το συγκεκριμένο Nissan, παρεμπιπτόντως, «διασώθηκε» από τον διευθύνοντα σύμβουλο της Νικ. Ι. Θεοχαράκης, Τάκη Θεοχαράκη, και εκτίθεται στην κεντρική αντιπροσωπεία, στη λεωφόρο Αθηνών.

Αυτή η συνεργασία διατηρήθηκε και επεκτάθηκε σε τέτοιο βαθμό που ο Νίκος Θεοχαράκης κατάφερε να πείσει τους Ιάπωνες να δώσουν το ΟΚ για τη μεταφορά τεχνογνωσίας στην Ελλάδα. Και να πάρει την άδεια για να ανοίξει το πρώτο από τα 48 εργοστάσια της Nissan που δεν ήταν αμιγώς θυγατρική της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και έτσι, τον Ιανουάριο του 1979, παρουσία του Νικόλαου Θεοχαράκη, εκπροσώπου της Nissan, επισήμως, ένας εργαζόμενος της ΤΕΟΚΑΡ έθεσε τον θεμέλιο λίθο του εργοστασίου - ως απόδειξη της σημασίας που έδινε η ΤΕΟΚΑΡ στους εργαζομένους της.

Πολύ γρήγορα, τον Φεβρουάριο του 1980, από τους στεγασμένους χώρους παραγωγής, εμβαδού 35.000 τ.μ., βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το πρώτο «ελληνικό» αυτοκίνητο. Ηταν ένα Datsun Pickup 1500, ενός τόνου. Ακολούθησε σύντομα η παραγωγή του Datsun Cherry σε εκδόσεις 1,0 και 1,2 λίτρων, τα Nissan Sunny και το 100ΝΧ το 1991. Μόνο την πρώτη χρονιά λειτουργίας του εργοστασίου συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, ενώ το κράτος, από το ’81, έβαζε το λιθαράκι του, επιτρέποντας την πώληση αυτοκινήτων που συναρμολογούνταν στην Ελλάδα με μερική πίστωση, σε αντίθεση με τα εισαγόμενα.

Το συγκεκριμένο εργοστάσιο θα εξελισσόταν σε παγκόσμιο πρότυπο για τη Nissan, καθώς εκεί χρησιμοποιούσε τις πιο σύγχρονες μεθόδους παραγωγής. Ηταν ένα από τα πρώτα του κόσμου που χρησιμοποιούσε ρομποτικά συστήματα (ιαπωνικά, φυσικά, της εταιρείας Fanuk) και αυτόματα συστήματα συγκολλήσεων και εφάρμοσε πρωτοποριακές μεθόδους για την εποχή, όπως κύκλους ελέγχου ποιότητας.

Ταυτόχρονα, γύρω από το εργοστάσιο δημιουργήθηκε ένα ολόκληρο οικοσύστημα από δορυφορικές, ντόπιες επιχειρήσεις που το τροφοδοτούσαν. Και ενώ η Nissan σχεδίαζε να δημιουργήσει ένα μεγαλύτερο εργοστάσιο στον Βόλο για να καλύπτει όλη την Ευρώπη, το Ελληνικό Δημόσιο που επέμενε να έχει πλειοψηφική σχέση στην επένδυση, άρχισε να το σαμποτάρει με μια σειρά αποφάσεων, όπως η αιφνιδιαστική ανακοίνωση του μέτρου της απόσυρσης, που δεν άφησε περιθώρια αναπροσαρμογής της παραγωγής, και η αιφνιδιαστική διακοπή του, που άφησε το εργοστάσιο με απούλητο απόθεμα, ή η μεταβολή του ΕΦΚ.

Κάπως έτσι, όταν ο τότε πρόεδρος της Nissan, Γιουτάκα Κούμε, μετέβη στον Βόλο για να συζητήσει για νέα επένδυση και δεν έγινε δεκτός από κανέναν Ελληνα αξιωματούχο (!), «απήχθη» από τη Μάργκαρετ Θάτσερ και έγινε το αναπόφευκτο. Η ΤΕΟΚΑΡ θα σταματούσε την παραγωγή αυτοκινήτων τον Απρίλιο του 1995, ενώ ήδη λειτουργούσε το νέο εργοστάσιο της Nissan στο Σάντερλαντ…

Οικονομικές σχέσεις

Με τις σχέσεις των δύο χωρών να ξεπερνούν τα 120 χρόνια φιλίας -με εξαίρεση τη διακοπή στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου- σήμερα έχουν μπει οι βάσεις για να περάσουν στην καλύτερη εποχή τους. Η Ε.Ε. έχει υπογράψει μια σειρά εμπορικών συνθηκών με την Ιαπωνία που εκλαμβάνεται ως μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για οικονομικό άνοιγμα με την Ελλάδα, η οποία εξάγει, εκτός από τρόφιμα (ελαιόλαδο, φρούτα, ψάρια και όστρακα), αλουμίνιο, καλλυντικά, χημικά. Στα κυριότερα ιαπωνικά προϊόντα που εισάγονται στην Ελλάδα συμπεριλαμβάνονται τα αυτοκίνητα, τα πλοία, μηχανολογικός εξοπλισμός, λέβητες, ηλεκτρονικές συσκευές, ψηφιακές φωτογραφικές μηχανές και φαρμακευτικά προϊόντα.

Στη χώρα μας, εκτός από τις εισαγωγές προϊόντων, κυρίως βιομηχανικών, δραστηριοποιείται μια σειρά ιαπωνικών εταιρειών. Αν και πολλές από αυτές ασχολούνται με τη ναυτιλία, υπάρχουν αρκετές που έχουν εισέλθει σε νέους τομείς, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία, η παραγωγή ηλεκτρικών ειδών, η φαρμακευτική και η καπνοβιομηχανία και περισσότερα από τα μισά γραφεία των ιαπωνικών εταιρειών στην Ελλάδα έχουν επικεφαλής Ελληνες.

Οι ιαπωνικές επενδύσεις στην Ελλάδα αφορούν ένα εξίσου ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων, όπως π.χ. βιομηχανία μετάλλων (Sumitomo Corporation), παραγωγή εσωτερικών μερών συσσωρευτών ξηρού τύπου (Tosoh Corporation), κατασκευή φερμουάρ (ΥΚΚ Group), εμπορία προϊόντων αλουμινίου (Furukawa-Sky Aluminium Corp.), βιομηχανική και εμπορική ανάπτυξη (Mitsui Corp.), ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (Eurus Energy) κ.ά.

Οι σχέσεις αυτές, όμως, περνούν σε νέα φάση. Αυτό αποδείχθηκε και από την πρόσφατη επίσκεψη στην Ελλάδα (προσκεκλημένων του ΣΕΒ) αντιπροσωπείας μερικών από τις μεγαλύτερες ιαπωνικές επιχειρήσεις: Hitachi, Sumitomo Life Insurance Company, ANA Holdings, Japan Airlines, Nomura Holdings και Mitsubishi Electric.

Ανοίγονται δρόμοι και προοπτικές συνεργασίας, αλλά και επενδυτικές ευκαιρίες για τις ιαπωνικές επιχειρήσεις στην Ελλάδα, στους τομείς της ενέργειας, των μεταφορών, της υψηλής τεχνολογίας, καθώς επίσης και του τουρισμού (η Ελλάδα είναι σταθερά μέσα στο top 10 των προτιμήσεων των Ιαπώνων τουριστών, παρά το ότι πρόκειται για μακρινό ταξίδι). Και η συμμετοχή της Ελλάδας στη Διεθνή EXPO της Οσάκα το 2025 αποτελεί ιδανική ευκαιρία για την περαιτέρω ενδυνάμωση των διμερών οικονομικών και επιχειρηματικών σχέσεων. Αφού προηγουμένως ο πρωθυπουργός θα έχει χτίσει τη διεύρυνση της συνεργασίας και της φιλίας των δύο χωρών.

Η κουλτούρα

«Οι Ιάπωνες επιχειρηματίες, λόγω ιδιοσυγκρασίας, επιχειρηματικής παράδοσης και ιδιαίτερων πολιτισμικών χαρακτηριστικών, επιδίδουν έμφαση στις διαπροσωπικές σχέσεις, χωρίς όμως να βιάζονται να τις δημιουργήσουν και να τις εδραιώσουν. Ο Ελληνας επιχειρηματίας θα πρέπει αφού πρώτα εξοπλιστεί με περίσσεια υπομονής, ευγένειας και διακριτικότητας, να παρακολουθεί από κοντά τις εξελίξεις προκειμένου να συνάψει συμφωνία με Ιάπωνες ομoλόγους του». Με αυτά τα λόγια καταλήγει έκθεση της ελληνικής πρεσβείας στο Τόκιο για τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να προσεγγίσουν οι Ελληνες τους Ιάπωνες επιχειρηματίες εάν θέλουν να κάνουν δουλειές μαζί τους. Η κουλτούρα των Ιαπώνων, άλλωστε, είναι αρκετά διαφορετική από τη δική μας.

Εν αρχή ην η τάξη! Οι Ιάπωνες αποτελούν τον ορισμό του πειθαρχημένου και κοινωνικά ευαίσθητου λαού. Στο πρόσφατο Μουντιάλ, όλος ο πλανήτης συζητούσε τη συμπεριφορά των Ιαπώνων φιλάθλων, οι οποίοι μετά το τέλος των αγώνων μάζευαν τα σκουπίδια από τις κερκίδες πριν αποχωρήσουν. Αλλωστε, το πιο δημοφιλές ερώτημα στην Google σχετικά με την Ιαπωνία είναι το «γιατί οι ιαπωνικές πόλεις είναι τόσο καθαρές». Στην ιαπωνική κουλτούρα αποτελεί προσβολή όχι μόνο να πετάξει κανείς ένα σκουπίδι κάτω, όχι μόνο να μη μαζέψει κάτι το οποίο θα δει, αλλά ακόμα και να χρησιμοποιήσει άλλο κάδο σκουπιδιών εκτός από αυτόν έξω από το σπίτι ή την εργασία του! Και στα σχολεία ακόμα, δεν υπάρχουν καθαρίστριες: τα παιδιά αναλαμβάνουν την καθαριότητα των χώρων τους.

Ομως, το κυριότερο γνώρισμα του ιαπωνικού πολιτισμού είναι η τιμή. Ως λαός, μεγαλώνουν με πρωτόγνωρο αίσθημα ευθύνης. Κυριολεκτικά, κανείς δεν μπορεί να συνεχίσει να γίνεται δεκτός στην ιαπωνική κοινωνία εάν δεν βοηθά τον συνάνθρωπό του και την ευρύτερη κοινωνία. Και μια και αναφερθήκαμε στην ευθύνη: σκεφτείτε πόσο ξένο φαινόταν στη δυτική κουλτούρα το φαινόμενο των υπευθύνων εργοστασίων οι οποίοι επέλεγαν να αυτοκτονήσουν για μια αστοχία στα προϊόντα που παράγουν. Πόσο ξένο είναι το φαινόμενο ενός CEO ή ενός μεγιστάνα να συγκαλεί συνέντευξη Τύπου για να κάνει μια βαθιά υπόκλιση μπροστά στις κάμερες και να απολογηθεί στο κοινό και τους πελάτες για κάποιο λάθος που έγινε.

Η Ιαπωνία έχει φυσικά μακραίωνη παράδοση και στις τέχνες και τα γράμματα. Από τα γλυπτά, τη ζωγραφική, την αρχιτεκτονική, τα χαρακτικά ουκίγιο, το θέατρο, ως και τα οριγκάμι, τα μικρά χειροτεχνήματα από χαρτί που έχουν γίνει δημοφιλή στην Ελλάδα. Επίσης στην κουζίνα. Ναι, η κουζίνα είναι μια μορφή τέχνης για την Ιαπωνία και στην Ελλάδα την ιαπωνική κουζίνα -και δη το σούσι- την τιμούμε δεόντως...

Στην Ιαπωνία υπάρχουν -εκτός από τις δεκάδες αδελφοποιημένες πόλεις- δεκάδες σημεία με αγάλματα Ελλήνων, ελληνικές επιγραφές -ως φόρο τιμής στον ελληνικό πολιτισμό-, ελληνικά πάρκα (στη χώρα μας υπάρχει ένα αντίστοιχο ιαπωνικό πάρκο στη Μιχαλακοπούλου, στην Αθήνα), ελληνικές σχολές στα πανεπιστήμια και παραπομπές στη χώρα μας και τον πολιτισμό της.

Ομως ισχυρότερος συνδετικός κρίκος ανάμεσα στη χώρα μας και τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου είναι ο Ελληνοϊρλανδός συγγραφέας Λευκάδιος Χερν. Στην Ιαπωνία, ο Χερν κατατάσσεται στους «ηγέτες του πολιτισμού» της, μαζί με δύο άλλους Ιάπωνες δημιουργούς, κάτι που αποτυπώθηκε και σε ειδική σειρά συλλεκτικών γραμματοσήμων.

«Κοκόρο ιτάι» για την Καταστροφή της Σμύρνης

Η περίπτωση του πλοίου «Τοκέι Μαρού» («Tokei Maru») είναι μοναδική στα παγκόσμια χρονικά. Ο πλοίαρχός του είναι ένα από τα πιο αγαπητά πρόσωπα στην Ελλάδα εδώ και έναν αιώνα, όμως κανείς δεν γνωρίζει το όνομά του. Γνωρίζουν όμως όλοι τη φράση του «κοκόρο ιτάι», δηλαδή «πονάει η καρδιά μου» όταν αντίκρισε την καταστροφή στην προκυμαία της Σμύρνης το 1922. Από ιστορίες που έχουν απομείνει από τους ίδιους τους πρόσφυγες και ιστορικούς, το «Τοκέι Μαρού», το οποίο μετέφερε μετάξι και δαντέλες, μαζί με ένα αμερικανικό πλοίο ήταν τα μόνα που ανέβασαν πρόσφυγες χωρίς χαρτιά από τη Σμύρνη.

Ο Ιάπωνας καπετάνιος, όταν είδε την πόλη να καίγεται και τον κόσμο να κολυμπάει προσπαθώντας να σωθεί από τα χέρια των Τούρκων που κατέσφαζαν αδιακρίτως, πέταξε το φορτίο στο νερό και γέμισε το φορτηγό πλοίο με όσο κόσμο μπορούσε να διασώσει. Οι Ιάπωνες ήταν οι μόνοι που άφησαν Ελληνες πρόσφυγες να ανέβουν στο πλοίο τους χωρίς χαρτιά, χωρίς ερωτήσεις, χωρίς περιορισμούς, οι μόνοι που διέσωσαν ανθρώπους από τη θάλασσα. Η ευγένεια και μεγαλοψυχία των Ιαπώνων ναυτικών περιγράφηκε στις εφημερίδες της εποχής σε Ελλάδα και ΗΠΑ, αλλά και από τους ίδιους τους πρόσφυγες που διασώθηκαν από «ανέγνωρους ανθρώπους», από «μαγικά πλάσματα με σχιστά ευγενικά μάτια».

Αλλωστε, οι εκατοντάδες διασωθέντες χρησιμοποιούσαν εφ’ όρου ζωής λέξεις που έμαθαν πάνω στο πλοίο, όπως «αριγκάτο» (ευχαριστώ) και «κονίντσουα» (καλημέρα). Αυτή η ιστορία μεταφέρθηκε στο βραβευμένο με Πούλιτζερ μυθιστόρημα του Ελληνοαμερικανού συγγραφέα Τζέφρυ Ευγενίδη, «Middlesex», όπου η Μικρασιάτισσα γιαγιά πρόσφυγας επαναλαμβάνει ότι χρωστά ισόβια ευγνωμοσύνη στην Ιαπωνία και ότι μόνο οι Ιάπωνες πήραν τους Ελληνες πρόσφυγες στο πλοίο τους την ώρα του χαλασμού στην προκυμαία της Σμύρνης, το '22.

Ο καπετάνιος του ιαπωνικού πλοίου -οι απόγονοί του αναζητούνται ως σήμερα για να τους εκφραστεί ευγνωμοσύνη- που έχει γραφτεί στην Ιστορία για τη φράση «κοκόρο ιτάι», αναφέρεται ονομαστικά σε δημοσίευμα της εφημερίδας της εποχής «Εμπρός» ως «κύριος Λου». Στο δημοσίευμα περιγράφονται η ευσπλαχνία και η γενναιότητα των Ιαπώνων, οι οποίοι αρνήθηκαν να παραδώσουν τους πρόσφυγες στους Τούρκους, διαμηνύοντας ότι πλέον ήταν προστατευόμενοι της ιαπωνικής σημαίας και ότι θα αντιστέκονταν με όπλα: «Ούτοι [“πρόσφυγες, γυναίκες και παιδία κατά το πλείστον”] μετεφέρθησαν δωρεάν, τοις παρεσχέθη δε πάσα περιποίησις από τον κυβερνήτην του “Τοκέι Μαρού’’ και του αντιπροσώπου της ιαπωνικής ατμοπλοΐας κ. Λου [...]

Η επιβίβασις των προσφύγων αυτών έγινε υπό τας τραγικωτέρας των περιστάσεων. Ως μας αφηγήθησαν, είχαν συγκεντρωθεί εις σημείον τι της παραλίας, εξελιπάρουν δε την σωτηρίαν, τείνοντες ικέτιδας χείρας προς την παραλίαν. Ο κυβερνήτης συνεκινήθη και έστειλε λέμβους και απόσπασμα εκ των πληρωμάτων προς παραλαβήν των. Προσέτρεξαν όμως προ της πλήρους επιβιβάσεως εις τας λέμβους Κεμαλικοί αξιωματικοί, οίτινες εζήτησαν την παράδοσίν των. Ο Ιάπων αντετάχθη και διεμήνυσε στους Τούρκους, ότι επ’ ουδενί λόγω εννοεί να παραδώσει ανθρώπους τεθέντας υπό την προστασίαν της Ιαπωνικής Σημαίας, είναι δε έτοιμος ν’ αντιστή διά των όπλων, απευθυνόμενος συγχρόνως προς την κυβέρνησίν του διά την προσβολήν. Προ της τοιαύτης στάσεως του Ιάπωνος κυβερνήτου, οι κεμαλικοί υπεχώρησαν...».
Ειδήσεις σήμερα:

Ο γιος του Τράγκα πούλησε 1.000.000 ευρώ τη βίλα στη Μύκονο

Δεν πρόλαβαν να εγκαταλείψουν οι χειριστές το F-4 που έπεσε στη θάλασσα

Εικόνες μυστήριο στον ουρανό της Χαβάης - Πώς εξηγήθηκε η μπλε σπείρα που εμφανίστηκε