Πώς έπεσαν έξω οι βασιλιάδες του αυτοκινήτου - Έλαμψαν για δεκαετίες αλλά έσβησαν με την οικονομική κρίση

«Ρόδα είναι και γυρίζει», όπως έχει πει ο θυμόσοφος λαός. Και αυτή η ρόδα κάποιες φορές μπορεί να «πατήσει» ακόμη και τους πιο ισχυρούς «πρεσβευτές» της.Κάπως έτσι γράφτηκε το τέλος ορισμένων από τα λεγόμενα «βαριά ονόματα» της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου. Μιας αγοράς που ήρθε σε... μετωπική σύγκρουση με τις συνέπειες της πολυετούς οικονομικής κρίσης και βγήκε βαρύτατα τραυματισμένη, καθώς και με ριζικές αλλαγές στη διάρθρωση και τους παίκτες της.

Η Ελλάδα άλλωστε είναι μια χώρα που δεν διαθέτει αυτοκινητοβιομηχανία για να αιτιολογήσει κάτι ανάλογο με αυτό που είχε πει κάποτε ο εμβληματικός Τζιάνι Ανιέλι, πώς «ό,τι είναι καλό για τη Fiat, είναι καλό για την Ιταλία». Διαθέτει όμως πολίτες-καταναλωτές που αγαπούν το αυτοκίνητο, φέρνοντας υψηλές πωλήσεις για τους εισαγωγείς και αντιπροσώπους. Με αυτόν τον τρόπο χτίστηκαν και εδώ ισχυρά «τζάκια» στο πεδίο της αυτοκίνησης. Κάποια από αυτά, όμως, και για ποικίλους λόγους, δεν άντεξαν περνώντας στην ιστορία.

Ποιοι εκτροχιάστηκαν

Εκατοντάδες είναι οι επιχειρήσεις του κλάδου που τις «κατάπιε» η οικονομική κρίση και η ισοπέδωση της αγοράς λόγω της κάθετης πτώσης των πωλήσεων. Αρκεί να αναφερθεί ότι το 2007, λίγο πριν τα σκοτεινά σύννεφα σκεπάσουν τον ουρανό της εθνικής οικονομίας, είχαν γίνει περί τις 280.000 ταξινομήσεις νέων ΙΧ αυτοκινήτων. Το 2013 το νούμερο αυτό είχε υποχωρήσει στις (μόλις) 58.700, δηλαδή περίπου όσα ήταν το... 1976.

Ακόμη και σήμερα, δεν έχει ανακτήσει το χαμένο έδαφος. Ετσι, το 2023 έγιναν περί τις 134.500 ταξινομήσεις, επίδοση θεαματικά βελτιωμένη μεν, αλλά μακριά ακόμη από τα προ κρίσης επίπεδα. Ολα αυτά εξηγούν κατά ένα μέρος την κατάρρευση κάποιων μεγάλων ονομάτων του χώρου, ωστόσο ρόλο έπαιξε και η συχνή αλλαγή στρατηγικής των αυτοκινητοβιομηχανιών.

Σε κάθε περίπτωση, τούτες, σε συνδυασμό και με άλλες αιτίες, όπως ατυχείς επιχειρηματικές επιλογές, οδήγησαν στον εκτροχιασμό ομίλους που έμοιαζαν κάποτε ακλόνητοι, όπως των οικογενειών Λαϊνόπουλου, Μανιατόπουλου και Δάβαρη, αλλά και του Σπύρου Παζαρόπουλου.

Το Imperium των Λαϊνόπουλων

Δύσκολα θα μπορούσε να φανταστεί κανείς πριν από χρόνια ότι ο όμιλος της οικογένειας Λαϊνόπουλου θα μπορούσε να φτάσει στο ναυάγιο. Και τούτο καθώς δεν ήταν απλά μια επίσημη αντιπροσωπεία αυτοκινήτων, αλλά μια μικρή «αυτοκρατορία» με γερές προσβάσεις στην εξουσία και σε πολλά πεδία της αγοράς, από τους 4 τροχούς μέχρι τα στρατιωτικά οχήματα και τα ελικόπτερα.

Ο ιδρυτής και θεμελιωτής του ομίλου Ιωάννης Λαϊνόπουλος ήταν ένας αυτοδημιούργητος και ιδιαίτερα εργατικός άνθρωπος. Πόντιος από τον Καύκασο, έφτασε πρόσφυγας στην Ελλάδα, σπούδασε Ιατρική στο Πανεπιστήμιο της Βιέννης, αλλά τον κέρδισε ο επιχειρηματικός στίβος. Από το 1957 εγκαταστάθηκε στην Αθήνα και ξεκίνησε το εμπόριο πουλώντας κομπρεσέρ και ακουστικά βαρηκοΐας αυστριακής προέλευσης. Το «διαβατήριο» για την εκτόξευση ήταν η ίδρυση της Ι. Ε. Λαϊνόπουλος, Ανώνυμος Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρεία Μηχανημάτων το 1966. Λίγα μόλις χρόνια μετά, το 1971, συνέλαβε την ιδέα ίδρυσης βιομηχανίας oχημάτων στην Ελλάδα. Κάτι που μόνο εύκολο δεν ήταν.

Παρά τις δυσκολίες και έπειτα από πολύμηνες προσπάθειες, έπεισε την αυστριακή Steyr-Daimler- Puch να συνεργαστούν αμφότεροι με την κρατική τράπεζα ΕΤΒΑ και να ιδρύσουν το 1972 στη Σίνδο της Θεσσαλονίκης τη Steyr-Ελλάς. Η σχέση του με τους Αυστριακούς ήταν τόσο στενή ώστε ο ίδιος διετέλεσε για χρόνια και επίτιμος πρόξενος της Αυστρίας στην Ελλάδα.

Ακολούθησε η ναυαρχίδα της Promot Λαϊνόπουλος, που υπήρξε μέχρι και το 2012 ο σημαντικότερος dealer της Mercedes-Benz Hellas πανελλαδικά, αλλά και ο «πρώτος των πρώτων» μεταξύ όλων των εισαγωγικών εταιρειών αυτοκινήτων της χώρας. Για να το πετύχει αυτό έκανε μεγάλες επενδύσεις για τη δημιουργία τριών καθετοποιημένων συγκροτημάτων, το κεντρικό στη Νέα Κηφισιά, στη λεωφόρο Κηφισίας στο ύψος του Χαλανδρίου και στη λεωφόρο Μεσογείων, καθώς και για δίκτυο σημείων πώλησης.

Το γερμανικό brand δεν αποτέλεσε τη μόνη δραστηριότητα του ομίλου Λαϊνόπουλου. Υπό τη σκέπη του οποίου εντάχθηκαν σταδιακά πολλές άλλες εταιρείες, όπως η Compact Lain, που αντιπροσώπευε τα αυτοκίνητα Smart, η LainAir, που αντιπροσώπευε τα ελικόπτερα Eurocopter, η Eurolain, στο πεδίο της μακροχρόνιας μίσθωσης και ενοικίασης αυτοκινήτων Mercedes και Smart, η ΒΙΕΜ Austria Oil, που δραστηριοποιείτο στον τομέα εμπορίας λιπαντικών, οι Sany, OMV, Komptech, Economos, Holder κ.ά. Πρόκειται για ένα ευρύτατο φάσμα της αγοράς - από τα αυτοκίνητα μέχρι και τους αμυντικούς εξοπλισμούς, όπου ο όμιλος απέκτησε σημαντική συμμετοχή με τα αυστριακά Steyr, τα Unimog της Mercedes, αλλά και τα ελικόπτερα της Eurocopter.
Το πρώτο χτύπημα

Αυτό το πανίσχυρο οικοδόμημα δέχθηκε το πρώτο βαρύ πλήγμα με τον θάνατο του Ιωάννη Λαϊνόπουλου τον Ιούλιο του 2001, σε ηλικία 76 ετών, με έναν τραγικό τρόπο. Οπως έγινε γνωστό αργότερα, ο θάνατος του ιδρυτή του ομίλου επήλθε κατά τη διάρκεια μιας σκληρής διαπραγμάτευσης με τους Γερμανούς της Mercedes-Benz στα γραφεία της Κηφισιάς, όταν του ανακοίνωσαν ότι σκοπεύουν να ανοίξουν δική τους αντιπροσωπεία στην Ελλάδα. Οπως λέγεται, στο άκουσμα αυτού του «νέου» η καρδιά του δεν άντεξε και επήλθε το μοιραίο. Το οποίο φυσικά σφράγισε και τη μετέπειτα σχέση των διαδόχων του με τους Γερμανούς.

Τα ηνία ανέλαβαν στη συνέχεια τα παιδιά του, Μανώλης και Ολγα, υπό τη στιβαρή εποπτεία της μητέρας τους Ηλέκτρας και αρχικά οι επιδόσεις κινήθηκαν ανοδικά, καθώς πέραν της Mercedes ήταν η εποχή που τα μικροσκοπικά Smart έκαναν ρεκόρ πωλήσεων. Το αποκορύφωμα ήρθε το 2007, όταν ο όμιλος πέτυχε τα υψηλότερα αποτελέσματα της ιστορίας του. Αυτή όμως ήταν και η ύστατη αναλαμπή. Την επόμενη χρονιά, το 2008, μπορεί ο τζίρος να έφτασε τα 80 εκατ. ευρώ, αλλά τα κέρδη εξανεμίστηκαν, ανοίγοντας τον ολισθηρό δρόμο των ζημιών και της αύξησης των δανειακών υποχρεώσεων. Τα επόμενα χρόνια οι πωλήσεις υποχώρησαν δραματικά και ο όμιλος περιήλθε σε δεινή θέση.

Κάπου εκεί, το 2012, οι Γερμανοί τράβηξαν το χαλί για δεύτερη φορά, ανακοινώνοντας μέσω της Mercedes-Benz Ελλάς ΑΕΕ τη διακοπή της συνεργασίας στον τομέα των πωλήσεων με την Promot Λαϊνόπουλος και την Compact Lain. Τον Φεβρουάριο του 2017 ακολούθησε η διακοπή της συνεργασίας και στον τομέα της τεχνικής εξυπηρέτησης, ρίχνοντας και τυπικά την αυλαία στη διαδρομή του ομίλου Λαϊνόπουλου.

Στο μεταξύ είχε ήδη μεσολαβήσει η απώλεια προσωπικών περιουσιακών στοιχείων της οικογένειας λόγω χρεών προς τις τράπεζες και από την περίοδο 2017-2018 ξεκίνησαν οι πλειστηριασμοί διάφορων ακινήτων του ομίλου, μεταξύ των οποίων και του «στρατηγείου» στη Νέα Κηφισιά, επί της εθνικής οδού Αθηνών - Λαμίας.

Αυτό το συγκρότημα, που κάποτε αποτελούσε σύμβολο κυριαρχίας, αν και έχει βγει αρκετές φορές στο σφυρί, έμεινε στα αζήτητα. Ετσι τώρα έχει προγραμματιστεί μια ακόμη προσπάθεια, με οφειλέτρια την I.E. Λαινόπουλος ABEEM, για τις 21 Φεβρουαρίου, με τιμή πρώτης προσφοράς στα 3,929 εκατ. ευρώ. Πάντως, τα δύο αδέλφια, Ολγα και Μανώλης, συνέχισαν την πορεία τους στο επιχειρείν, με την πρώτη τουλάχιστον να δραστηριοποιείται σήμερα, σύμφωνα με πληροφορίες, στον κατασκευαστικό και τουριστικό κλάδο, αναπτύσσοντας παράλληλα έντονη κοινωνική και φιλανθρωπική δράση.

Ο ραλίστας της αγοράς

Τη δική της μεγάλη ιστορία έγραψε και η οικογένεια Μανιατόπουλου, γνωστή κυρίως από την επί χρόνια ταύτισή της με τη γαλλική Renault. Ωστόσο, και η δική της πορεία είχε την ίδια κατάληξη...

Πατριάρχης του ομίλου υπήρξε ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, εμβληματική μορφή του Ράλι Ακρόπολις, με 40 συμμετοχές, ο οποίος άρχισε να δραστηριοποιείται στην αγορά από το 1963 με τη Mava Εμποροβιομηχανική, έχοντας τότε την αντιπροσωπεία της NSU στην Ελλάδα. Επειτα από λίγο, ανέλαβε την αντιπροσώπευση για ένα διάστημα και της Audi, ενώ από το 1971 και την εμβληματική Porsche.

Με τη Μεταπολίτευση, το 1974, πήρε στα χέρια του την BMW, ενώ έναν χρόνο αργότερα, το 1975, θα γίνει ο «αγαπημένος των Γάλλων», αναλαμβάνοντας την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Renault, που αποτέλεσε τη δική του ναυαρχίδα για περισσότερο από τρεις δεκαετίες. Εκείνη την περίοδο, στα μέσα της δεκαετίας του ’70, ξεκίνησε την «καριέρα» του και το ακίνητο της Mava στη Νέα Φιλαδέλφεια, το οποίο εξελίχθηκε σε τοπόσημο της περιοχής.

Αυτό το μεγάλο ακίνητο, όπου σήμερα στεγάζεται σούπερ μάρκετ, εκτός από αντιπροσωπεία και συνεργείο αποτέλεσε και την «καρδιά» για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου «made in Greece». Επρόκειτο για το Farma, ένα ελαφρύ όχημα μεικτής χρήσης, διά χειρός του σχεδιαστή Γιώργου Μιχαήλ, στον οποίο ο Μανιατόπουλος εμπιστεύθηκε το εγχείρημα στα τέλη της δεκαετίας του ’70. Το ελληνικό όχημα έλαβε την ψήφο εμπιστοσύνης και το σήμα της Renault, ενώ το 1983 κυκλοφόρησε και το πιο εξελιγμένο Farma S, που λανσαρίστηκε ως το «ελληνικό τζιπ».
Ωστόσο, το 1985 η παραγωγή σταμάτησε λόγω της αλλαγής του νόμου περί επαγγελματικών οχημάτων. Η εξέλιξη αυτή δεν επηρέασε ουσιαστικά τις επιδόσεις της Mava, που κατείχε ένα αξιοσέβαστο μερίδιο αγοράς. Για χρόνια υπό την καθοδήγηση του Αλ. Μανιατόπουλου χτίστηκε ένα μεγάλο δίκτυο με ιδιόκτητα ακίνητα ανά την Ελλάδα, ενώ έγιναν και ορισμένα ατυχή επενδυτικά ανοίγματα στον χώρο της μίσθωσης αυτοκινήτων.

Τα λάθη κόστισαν στον όμιλο, αλλά το καταλυτικό πλήγμα θα ερχόταν με την οικονομική κρίση. Ετσι, η εταιρεία που μέχρι το 2004 πωλούσε κατά μέσο όρο ετησίως περισσότερα από 14.000 αυτοκίνητα, το 2007 είχε πέσει στα 4.600.

Σαν ένα παράλληλο «θρίλερ» με την περίπτωση Λαϊνόπουλου, οι Γάλλοι τον Ιανουάριο του 2008 ανακοίνωσαν αιφνιδιαστικά στον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο το τέλος της συνεργασίας τους έπειτα από 33 ολόκληρα χρόνια, εγκαθιστώντας τη δική τους εταιρεία (PGA Motors) και ανοίγοντας έναν κύκλο σφοδρής σύγκρουσης, με τον επιχειρηματία να διεκδικεί δικαστικά αποζημιώσεις μισού δισ. ευρώ, χωρίς αποτέλεσμα.

Στον «αστερισμό» του ομίλου Μανιατόπουλου όμως δεν υπήρχε μόνο η Renault, αλλά και η Land Rover, την οποία έτρεχε ο γιος του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου, Λεωνίδας, καθώς και η «βαρύτιμη» -και λόγω status- Porsche, που είχε στο τιμόνι της την κόρη του Νταίζη, με τη Sportscar Α.Ε. Μόνο... για τα μάτια του γερμανικού supercar είχαν επενδυθεί εκατομμύρια στη δημιουργία του ιδιόκτητου συγκροτήματος των 8.000 τ.μ. στη Μεταμόρφωση, τις εκθέσεις στη Γλυφάδα και τη Θεσσαλονίκη, τις μονάδες εξυπηρέτησης κ.ά.
Οταν όμως μπαίνεις σε κατηφορική τροχιά, δύσκολα σταματάς. Ετσι, στα τέλη του 2010 ήρθε το δεύτερο πλήγμα, όταν η αντιπροσωπεία της Land Rover πέρασε στην εταιρεία Π. Πετρόπουλος. Ο αρνητικός καταιγισμός συμπληρώθηκε λίγους μήνες αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 2011, όταν ανακοινώθηκε η λήξη της συνεργασίας με τη Sportscar και η ανάθεση της αντιπροσωπείας της Porsche στον όμιλο Μοτοδυναμική, της οικογένειας Κυριακόπουλου.

Το επιχειρηματικό οικοδόμημα της οικογένειας Μανιατόπουλου είχε πλέον οδηγηθεί στην κατάρρευση και ξεκινούσε η περιπέτεια για τα προσωπικά περιουσιακά στοιχεία των μελών της, όπως η μεζονέτα της Νταίζης Μανιατοπούλου στην Εκάλη, αλλά και το yacht «Maiora» των 38 μέτρων, το οποίο ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος είχε αποκτήσει το 2006 έναντι 10 εκατ. ευρώ. Μέχρι και η περίφημη συλλογή του με περισσότερα από 60 πανάκριβα ιστορικά μοντέλα από το 1935 μέχρι το 1975, για τα οποία σκόπευε να δημιουργήσει μουσείο, οδηγήθηκαν στα χέρια των τραπεζών και σε δημοπρασίες του εξωτερικού.

Από τα μέσα του 2008, οπότε και έπαψε η λειτουργία της Mava Εμποροβιομηχανική, βγήκαν στο σφυρί και πουλήθηκαν λόγω χρεών διάφορα ιδιόκτητα ακίνητα της εταιρείας που ήταν υποθηκευμένα. Τελευταίο ήταν το εμβληματικό ακίνητο της Ν. Φιλαδέλφειας, που έδωσε το όνομά του στον ομώνυμο κόμβο της εθνικής οδού Αθηνών - Λαμίας, ως «κόμβο Ρενώ». Και αυτό έπειτα από 15 σχεδόν χρόνια εγκατάλειψης και λεηλασιών πήρε τον δρόμο για την πλατφόρμα ηλεκτρονικών πλειστηριασμών τον Σεπτέμβριο του 2021, «φορτωμένο» με 18 προσημειώσεις και δύο κατασχέσεις για δάνεια συνολικού ύψους 70 εκατ. ευρώ. Βγήκε με τιμή εκκίνησης 4 εκατ. ευρώ, για να καταλήξει στα χέρια του ομίλου Σκλαβενίτη έναντι 11,2 εκατ. ευρώ, ο οποίος το μετέτρεψε στη συνέχεια σε hyper market της αλυσίδας.
Με απώλειες, αλλά survivor

Πιστώνεται ότι έφερε στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου τις κορεατικές μάρκες Hyundai και Κia, με τις οποίες κατάφερε να αναδειχθεί ανάμεσα στους πρωταγωνιστές της για πάνω από δύο δεκαετίες. Στη συνέχεια όμως και αυτός οδηγήθηκε στην πτώση. Ο λόγος για τον Πάνο Δάβαρη, που με αφετηρία το καλοκαίρι του 1990 ξεκινούσε τη δική του διαδρομή στην... ολισθηρή πίστα των τεσσάρων τροχών. Στο πλευρό του, η σύζυγός του Pίτσα Συγγελίδη, αδελφή του Πολυχρόνη Συγγελίδη. Εκείνο το καλοκαίρι το ζεύγος Δάβαρη ανέλαβε την αποκλειστική αντιπροσώπευση της Hyundai Motor Company στην Eλλάδα. Η εκκίνηση μάλιστα είχε εντυπωσιακό «ρεπρίζ», καθώς την πρώτη κιόλας χρονιά κέρδισαν μερίδιο πάνω από 4%, μπαίνοντας στο top 10 των 41 αντιπροσώπων της εποχής.

H πορεία ήταν ανοδική. Το 1999 η γκάμα διευρύνθηκε, μέσω της Autodeal, με την Kia, που έγραψε και αυτή σημαντικές επιδόσεις. Ενας από τους λόγους ήταν ότι ο Π. Δάβαρης, βλέποντας μπροστά, καθιέρωσε από τους πρώτους τα καινοτόμα τότε χρηματοδοτικά προγράμματα με τη μηδενική προκαταβολή. H αντίστροφη μέτρηση άρχισε και για την Π&P Δάβαρη από την έναρξη της οικονομικής κρίσης. Φτάνοντας στο 2016, οι τρεις εταιρείες του ομίλου Δάβαρη (Hyundai Ελλάς, Autodeal και Autopoint) είχαν βρεθεί στο χείλος του γκρεμού, με το σύνολο των υποχρεώσεών τους σε τράπεζες, προμηθευτές και Δημόσιο να φτάνουν τα 202 εκατ. ευρώ.

Σε αυτή την περίπτωση, ωστόσο, υπήρξε «λευκός ιππότης», που δεν ήταν άλλος από τον όμιλο Βασιλάκη. Επειτα από πολύμηνες διαπραγματεύσεις επιτεύχθηκε ένα αναγκαστικό deal διάσωσης, που επικυρώθηκε από το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών το καλοκαίρι του 2017. Ετσι, στα χέρια του ομίλου Βασιλάκη πέρασε το 70% των εταιρειών Hyundai και Kia στην Ελλάδα, με το 30% και τη θέση του προέδρου να διατηρεί ο Πάνος Δάβαρης. Παράλληλα, υπήρξε γενναίο κούρεμα των δανειακών υποχρεώσεων, με αποτέλεσμα οι δύο εταιρείες να μεταβιβαστούν με δάνεια 20 εκατ. ευρώ.

Στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταβιβάστηκαν προς τις τράπεζες εταιρικά και προσωπικά ακίνητα του Π. Δάβαρη σε Αττική, Θεσσαλονίκη, Μύκονο, Ρόδο, Αράχωβα, Κύθνο κ.α. Από το 2009 και πριν ακόμη την κατάρρευση του ομίλου του, ο ίδιος έκανε ένα ακόμη βήμα στην αγορά αυτοκινήτου ιδρύοντας, μαζί με τους γιους του Δημήτρη και Κωνσταντίνο, την P.B.S. Motion S.A. Η Power Beauty & Soul εισήγαγε τα πανάκριβα μοντέλα της Aston Martin. Ωστόσο, και αυτό το εγχείρημα ναυάγησε, με την εταιρεία να έχει οδηγηθεί σε λύση και εκκαθάριση από τον Οκτώβριο του 2022.

Παράλληλα, από το 2021 και μετά ο Π. Δάβαρης βρέθηκε και στο στόχαστρο των πλειστηριασμών. Αρχικά βγήκαν στο σφυρί τα πακέτα μετοχών του στις εταιρείες Hyundai Ελλάς ΑΒΕΕ και ΚΙΑ Ελλάς ΑΒΕΕ, με τις τιμές εκκίνησης να έχουν οριστεί σε 8,1 εκατ. ευρώ και σε 4,060 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. Ο πρώτος πλειστηριασμός είχε προγραμματιστεί για τις 24 Νοεμβρίου 2021, αλλά λίγες ημέρες πριν τέθηκε σε αναστολή.

Στη συνέχεια αναρτήθηκε νέος πλειστηριασμός για τις 26 Ιανουαρίου 2022, ο οποίος όμως και αυτός ανεστάλη λόγω της κακοκαιρίας «Ελπίδα». Εκτοτε, τα μετοχικά πακέτα δεν επανήλθαν στην πλατφόρμα πλειστηριασμών, κάτι που σημαίνει ότι έγιναν κάποιες κινήσεις προς διευθέτηση της υπόθεσης. Διαφορετική κατάληξη όμως είχαν το ξενοδοχείο του στην Αράχωβα και η βίλα του στη Μύκονο.

Το luxury boutique hotel «Elafivolia», που διατηρούσε ο Πάνος Δάβαρης στην Αράχωβα, βγήκε στο σφυρί στις 18 Μαΐου 2022 με επισπεύδουσα τη Cepal και με τιμή πρώτης προσφοράς 902.000 ευρώ. Επειτα από διαδοχικά «χτυπήματα», το ακίνητο κατακυρώθηκε στο ποσό των 1,115 εκατ. ευρώ και το απέκτησε η Centric Συμμετοχών. Πρόκειται για αγροτεμάχιο άρτιο και οικοδομήσιμο, 2.976,27 τ.μ. στη θέση «Τρουβουλός», με συγκρότημα δύο κτιρίων, συνολικού εμβαδού 670 τ.μ., μεγάλη εξωτερική πισίνα κ.ά.

Την ίδια τύχη είχε και η βίλα του στη Μύκονο, που βγήκε στο σφυρί στις 14 Σεπτεμβρίου 2022 με επισπεύδουσα τη Cepal και με τιμή εκκίνησης 1,64 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για ένα αγροτεμάχιο με επιφάνεια 4.440 τ.μ. στη θέση «Αμυγδαλίδι» ή «Χονδρός Γκρεμνός» ή «Πήγαδος» του Δήμου Μυκόνου, με ανεμπόδιστη θέα προς το απέραντο γαλάζιο του Αιγαίου. Εντός του οικοπέδου είχε χτιστεί συγκρότημα δύο κατοικιών με γκαράζ και πισίνες. Το ακίνητο άλλαξε χέρια έπειτα από «μάχη» στην τιμή των 2,32 εκατ. ευρώ.

Ακολούθησε η ανάρτηση 12 πλειστηριασμών για τις 11 Ιανουαρίου 2023, που αφορούσαν αγροτεμάχια στην περιοχή της Μάνδρας Αττικής, επί των οποίων ο Πάνος Δάβαρης έχει κυριότητα 50% εξ αδιαιρέτου. Ωστόσο, οι πλειστηριασμοί αυτοί ανεστάλησαν.
Το άστρο του Παζαρόπουλου

Ενα από τα σημαντικά ονόματα της αγοράς αυτοκινήτου ήταν και αυτό του Σπύρου Παζαρόπουλου. Εισήλθε στην αγορά ως εξουσιοδοτημένος dealer στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και η πορεία του χαρακτηρίστηκε από το «γκάζι» στην άνοδο, που συνοδεύτηκε από μεγάλες συμφωνίες με γνωστές φίρμες. Οταν τα σύννεφα της κρίσης έκαναν την εμφάνισή τους το 2008, ήταν πλέον ανάμεσα στους ισχυρούς παίκτες, αντιπροσωπεύοντας δημοφιλή brands και κυρίως αυτά του VW Group.

Ωστόσο, λίγο αργότερα ο όμιλος Παζαρόπουλου εισήλθε σε καθοδική τροχιά, και πάλι με «τέρμα γκάζι». Από εκεί και πέρα ξεκίνησαν οι περιπέτειες με αποτέλεσμα, περί το 2018, η εταιρεία του να συγκαταλέγεται στη λίστα των επιχειρήσεων με τα μεγαλύτερα κόκκινα δάνεια προς τις τράπεζες, συνολικού ύψους 30,9 εκατ. ευρώ. Κάποια χρόνια νωρίτερα και ο ίδιος έφτασε να συλληφθεί για μη απόδοση ΦΠΑ και Φόρου Μισθωτών Υπηρεσιών, ύψους 800.000 ευρώ.

Πάντως, παρά τις διαδοχικές «φουρτούνες», με την προσπάθεια συμφωνίας εξυγίανσης, τις αιτήσεις πτώχευσης που ακολούθησαν, τον διορισμό προσωρινής διοίκησης, η εταιρεία του συνέχισε να δίνει το «παρών» στην αγορά - έστω και με πολύ μικρότερη εμβέλεια.
Η βίλα στη Φτελιά

Σε αυτή την περιπετειώδη «ειδική διαδρομή», ο Σπύρος Παζαρόπουλος έχασε κάποια σημαντικά περιουσιακά στοιχεία, με πρώτο και καλύτερο την περίφημη βίλα του στη Φτελιά της Μυκόνου, που βγήκε στο σφυρί και άλλαξε χέρια τον Ιούνιο του 2021. Η ιδιοκτησία του αφορούσε ένα πολυτελές συγκρότημα τεσσάρων κατοικιών σε αγροτεμάχιο εκτάσεως 4.237,80 τ.μ., το οποίο διαθέτει πισίνα, ελικοδρόμιο, καθώς και μοναδική θέα στο πέλαγος. Η οικοδομή, τότε, είχε ισόγειο 200 τ.μ. και υπόγειο όροφο 110 τ.μ., ενώ η τιμή πρώτης προσφοράς είχε οριστεί στο 1 εκατ. ευρώ.

Στον πλειστηριασμό κονταροχτυπήθηκαν αρκετοί μνηστήρες, με αποτέλεσμα το ακίνητο να κατακυρωθεί στα 1,7 εκατ. ευρώ. Ακολούθησαν πέρυσι νέοι πλειστηριασμοί για 7 ιδιοκτησίες της εταιρείας Κόσμος Αυτοκίνηση στη Ν. Ιωνία, οι οποίοι ανεστάλησαν, ενώ για την εταιρεία έχει κατατεθεί αίτηση πτώχευσης. Ακόμη, στις 7 Ιουνίου 2023 βγήκε στο σφυρί, με οφειλέτιδα τη Σ.Κ. Παζαρόπουλος Α.Ε., ένα αγροτεμάχιο 7.721,12 τ.μ. στην περιοχή των Ιωαννίνων, με τιμή εκκίνησης 420.000 ευρώ, χωρίς όμως να εκδηλωθεί ενδιαφέρον.

Ο σημερινός χάρτης

Μέσα από όλες αυτές και άλλες «αποχωρήσεις», ο χάρτης της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου γράφτηκε... από την αρχή. Με κύριο χαρακτηριστικό τη συγκέντρωση της αγοράς στα χέρια λίγων και ισχυρών παικτών, ορισμένοι εκ των οποίων δεν είναι απαλλαγμένοι από οικονομικά προβλήματα. Σε κάθε περίπτωση, ανάμεσα στους πρωταγωνιστές περιλαμβάνονται ο όμιλος Βασιλάκη με τις Seat, Hyundai, Kia, αλλά πλέον μετά την αποχώρηση της Fiat Hellas και με τις Fiat, Jeep, Alfa Romeo, ο όμιλος Συγγελίδη με τις Peugeot, Citroen, Opel, DS, καθώς και τις Μazda και Lancia, ο όμιλος Σφακιανάκη με βαρύ χαρτί τη Suzuki, ο όμιλος Μανδύλα (Kosmocar) με τις Volkswagen, Audi, Skoda, ο όμιλος Θεοχαράκη με τις Nissan, Renault και Dacia, ο όμιλος Σαρακάκη με τις Honda και Mitsubishi.

Ακόμη, η Π. Πετρόπουλος έχει τις Land Rover και Jaguar, ενώ ορισμένες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες διατηρούν αυτόνομη παρουσία, όπως οι Mercedes-Benz Ελλάς (πλέον Star Automotive Hellas), που ελέγχεται τώρα από τον ελβετικό όμιλο Emil Frey Group, Toyota Hellas, Ford Motor Hellas, BMW Hellas.

Υπάρχει φυσικά και η κατηγορία των... μυθικών οχημάτων που απευθύνονται σε ένα περιορισμένο target group. Σε αυτό το ξεχωριστό πεδίο, οι βασικοί παίκτες είναι η Trident Cars του Γιώργου Λυμπεράκη, που αντιπροσωπεύει στην Ελλάδα τις Maserati, Lamborghini και Lotus, η Genesis S.A. με τη Ferrari και η Μοτοδυναμική με την Porsche.

Ειδήσεις σήμερα:

Μεσολόγγι: Πυροβόλησαν τον Μπάμπη με φυσίγγια για αγριογούρουνο - Τον κυνήγησαν και προσπάθησε να κρυφτεί

Πρόστιμο 561.000 ευρώ στην εταιρεία FrieslandCampina για αθέμιτη κερδοφορία στο βρεφικό γάλα

Κωνσταντινούπολη: Οι Ρωμιές που συγκλόνισαν - Από την Πολυξένη Φωκά-Πιστικά, στη Λωξάντρα και την Αμαλία Φλέμινγκ