Κρίση στη Volkswagen: Από πού χάνει λάδια η γερμανική «μηχανή»;

Λογικά, η θεαματική άνοδος της Ακρας Δεξιάς στη Γερμανία δεν μπορεί να σχετίζεται με την αποτυχία μιας εταιρείας επ’ ονόματι Cariad να προμηθεύσει τη Volkswagen με το κατάλληλο λογισμικό για τα εκατομμύρια των οχημάτων που παράγει. Ούτε η στασιμότητα -αν όχι η ύφεση- της γερμανικής οικονομίας το τελευταίο διάστημα θα μπορούσε να συναρτάται με τη φρικτά καθυστερημένη παρουσίαση, κατά 15 ολόκληρους μήνες και με αναβολή πια για το 2029, του ID.4, δηλαδή του ανανεωμένου αμιγώς ηλεκτρικού SUV της VW. Κι όμως, μια σειρά από γεγονότα όπως τα προηγούμενα αποτελoύν τις επιμέρους ψηφίδες στο τρέχον γερμανικό πρόβλημα.

Ενα πρόβλημα βαθύ και συστημικό, που διατρέχει το σύνολο της δημόσιας ζωής στη Γερμανία, από την οικονομία, την απασχόληση και το εξαγωγικό εμπόριο έως τη μεταναστευτική πολιτική. Και το βαρόμετρο αυτών των αρνητικών εξελίξεων για τη Γερμανία είναι η Volkswagen. Αν μη τι άλλο, διότι η VW είναι η μεγαλύτερη εργοδότρια της χώρας και ο τζίρος της αντιστοιχεί σε μερίδιο 5% του συνολικού ΑΕΠ της.

Αν ισχύει η ερμηνεία πως «ό,τι ήταν η Nokia για τη Φινλανδία και ό,τι η Samsung για τη Νότια Κορέα, είναι πάντα η VW για τη Γερμανία», δηλαδή μια εμβληματική «εθνική» βιομηχανία, τότε η ανώτατη διοίκηση του ομίλου Volkswagen θα πρέπει να βλέπει εσχάτως τους ίδιους εφιάλτες με τον καγκελάριο της χώρας Ολαφ Σολτς. Κανείς τους δεν θέλει να φαντάζεται τι θα γίνει αν η VW δεν καταφέρει να φρενάρει στον νυν κατήφορό της και ακολουθήσει την τύχη της Nokia.

«Μπαίνουμε μέσα»

Σύμφωνα με τον διευθύνοντα οικονομικό σύμβουλο του ομίλου VW, Αρνο Αντλιτς, «οι πωλήσεις μας είναι κατά 500.000 χαμηλότερες απ’ ό,τι χρειαζόμαστε ώστε να μην έχουμε ζημία. Και γι’ αυτό δεν φταίμε απαραιτήτως εμείς. Αυτό το διάστημα στην Ευρώπη πωλούνται 2 εκατομμύρια λιγότερα αυτοκίνητα σε σύγκριση με την περίοδο πριν από την πανδημία του COVID-19».

Ο Αντλιτς εξήγησε ότι, αν η Volkswagen πουλά μισό εκατομμύριο λιγότερα οχήματα τον χρόνο, αυτό σημαίνει αυτομάτως, με εντελώς στοιχειώδεις μαθηματικούς υπολογισμούς, ότι πρέπει να κλείσει δύο από τα εργοστάσιά της στη χώρα. Δηλαδή να απολύσει περί τους 20.000 εργαζομένους. Σε αυτή τη ζοφερή προοπτική o διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Ολιβερ Μπλουμ, συμπλήρωσε ότι «εδώ και 15 χρόνια η Volkswagen ζει πάνω από τις πραγματικές οικονομικές δυνατότητές της. Δαπανούμε περίπου 1,5 δισ. ευρώ κάθε χρόνο από τα αποθεματικά μας κεφάλαια. Και αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί».

Το αποτέλεσμα στην πράξη είναι ότι η Volkswagen θα πρέπει να εφαρμόσει ένα πρόγραμμα δρακόντειων περικοπών, ύψους 10 δισ. ευρώ, για την ερχόμενη τριετία προκειμένου να διασφαλίσει την επιβίωσή της.

Οι απολύσεις

Η διαφαινόμενη πρόθεση της Volkswagen να κλείσει για πρώτη φορά από την ίδρυσή της πριν από 87 χρόνια κάποια από τα εργοστάσιά της στη χώρα και να απολύσει αρκετές χιλιάδες υπαλλήλους αποτελεί ταυτόχρονα και μία από τις πιο εμφανείς αιχμές της τρέχουσας γερμανικής κρίσης γενικότερα. Η μοίρα της αυτοκινητοβιομηχανίας θεωρείται ταυτισμένη με αυτήν της Γερμανίας, σε τέτοιο βαθμό συντονισμού ώστε να θεωρείται αξίωμα η έκφραση «όταν βήχει η VW, πέφτει στο κρεβάτι με γρίπη η Γερμανία».

Δεδομένου ότι το Group Volkswagen είναι ο μεγαλύτερος και πιο ισχυρός κατασκευαστής οχημάτων στον κόσμο - έστω κι αν κατά καιρούς ή αναλόγως των κριτηρίων εναλλάσσεται στην κορυφή με την Toyota ή την Tesla. Επομένως, θεωρείται φυσιολογικό φαινόμενο τα προβλήματα της Volkswagen να επηρεάζουν, ως συγκοινωνούντα δοχεία, συνολικά την κατάσταση της Γερμανίας και αντιστρόφως.

Μόνο επί γερμανικού εδάφους η Volkswagen απασχολεί 120.000 εργαζομένους σε ένα δίκτυο 10 βιομηχανικών μονάδων, στις οποίες κατασκευάζεται ένα πολύ μεγάλο μερίδιο από τα 9,3 εκατομμύρια οχήματα, όσα και η παγκόσμια παραγωγή της VW το 2023. Παράλληλα με την πολυεθνική γιγάντωσή της και τη μεταμόρφωσή της σε παντοδύναμο όμιλο με μια πλειάδα θυγατρικών (Porsche, Lamborghini, Bentley, Seat, Cupra, Skoda, Ducati, Scania κ.ά.), αλλά και σε αυτόνομο χρηματοπιστωτικό βραχίονα, η Volkswagen είχε καλλιεργήσει τη φήμη της ως άριστη εργοδότρια, καθώς εφάρμοζε παγίως μια πολιτική αποσύνδεσης του εργασιακού κόστους από την κερδοφορία της με τη συνεπή αποφυγή μείωσης του προσωπικού σε περιόδους ισχνών εσόδων - τις εξαιρετικά σπάνιες φορές που συνέβαινε κάτι τέτοιο.

Συναφώς, η ιδιοκτησία της VW, στην οποία μετέχει με ποσοστό 20% η τοπική κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας, είχε συνάψει περίπου προ τριακονταετίας συλλογική σύμβαση προστασίας του ανθρώπινου δυναμικού από περικοπές. Σήμερα, όμως, παρά τις έντονες αντιδράσεις των εργαζομένων της, η VW καταργεί μονομερώς αυτή τη σύμβαση, ενέργεια που θεωρείται προάγγελος μαζικών απολύσεων.

Το «dieselgate»

Μια απόπειρα συνοπτικής απαρίθμησης των αιτίων πίσω από την τρέχουσα δεινή θέση της Volkswagen θα μπορούσε να ξεκινά από το περιβόητο σκάνδαλο των ρύπων. Το 2015 αποκαλύφθηκε ότι η VW παραποιούσε ενσυνείδητα και συστηματικά τις τιμές εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τις εξατμίσεις των οχημάτων με κινητήρες ντίζελ που εξήγε στις ΗΠΑ. Το «dieselgate», εκτός από την κατακραυγή και τον παγκόσμιο διασυρμό για μια θρασύτατη απάτη, προκάλεσε τεράστια οικονομική αιμορραγία στη Volkswagen, με συνολική ζημία άνω των 33 δισ. ευρώ.

Επιπλέον, ίσως ακόμη πιο αρνητικές για την εφεξής πορεία της ήταν οι έμμεσες επιπτώσεις του σκανδάλου. Ενεργώντας υπό το κράτος πανικού, η διοίκηση του ομίλου VW, προκειμένου να πείσει ότι είναι μια αυτοκινητοβιομηχανία που πάνω απ’ όλα νοιάζεται για τον άνθρωπο, το περιβάλλον κ.ο.κ., ρίχτηκε με ορμή στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης.

Επενδύθηκαν δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ σε έρευνα και ανάπτυξη, καθώς και σε εγκαταστάσεις, καθώς οι επικεφαλής της αφενός επεδίωκαν την τάχιστη δυνατή εξιλέωση για την εταιρεία τους, αφετέρου πόνταραν στην επικράτηση των αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην αγορά. Το αν εντέλει πέτυχαν το πρώτο είναι αμφίβολο.

Σίγουρα όμως δεν πέτυχαν το δεύτερο: τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα της δεν προικίστηκαν με κανένα συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού. Εκτός από την αίγλη του σήματος και τη γνωστή ποιότητα κατασκευής που εκ προοιμίου εγγυάται η εταιρεία, τα ηλεκτρικά VW δεν ήταν από καμία άποψη πρωτοποριακά, τολμηρά ή έστω ξεχωριστά.

Οσο για την μαντεψιά που προεξοφλούσε την επικράτηση των ηλεκτροκίνητων, οι εξελίξεις διέψευσαν τους ευσεβείς πόθους της Volkswagen - και πολλών άλλων αυτοκινητοβιομηχανιών επίσης. Βάσει των τελευταίων στατιστικών, η αγορά αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ευρώπη ακολουθεί πτωτική τάση. Ενδεικτικά, τον φετινό Αύγουστο οι ευρωπαϊκές πωλήσεις καινούριων ηλεκτροκίνητων σημείωσαν ελεύθερη πτώση κατά 69% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.

Αντιθέτως, δικαιώνοντας κυρίως τη στρατηγική της Toyota, αυξάνονται τα υβριδικά μοντέλα, από 25,5% το 2023 στο 32% φέτος. Οι καταναλωτές δεν έχουν πειστεί ότι αξίζει τον κόπο να επενδύσουν σε ένα όχημα με υψηλότερη τιμή αγοράς και μεγαλύτερους περιορισμούς στην πραγματική χρήση (αυτονομία και δίκτυο φορτιστών), όπως είναι σήμερα τα περισσότερα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Τα εσωτερικά λάθη

Μολονότι όλα αυτά ισχύουν για κάθε κατασκευαστή, ειδικά για τη Volkswagen το ζήτημα της ηλεκτροκίνησης αποδείχθηκε κάτι περισσότερο από ένα εγχείρημα που δεν απέφερε τα αναμενόμενα οφέλη. Σε συνδυασμό με τη διατάραξη της αλυσίδας εφοδιασμού και διακίνησης προϊόντων που δημιουργήθηκε στη διάρκεια της πανδημίας, αλλά και της δυναμικής προέλασης του εκ Κίνας ανταγωνισμού, η Volkswagen βρέθηκε σε μειονεκτική θέση, έτι περαιτέρω, από μια σοβαρή εσωτερική αστοχία: η προμήθεια λογισμικού, για την οποία αρμόδια είναι η εξειδικευμένη θυγατρική εταιρεία του ομίλου Cariad, ήταν από κάθε άποψη καταστροφική.

Το software, το οποίο στη σύγχρονη αυτοκίνηση συνιστά την καρδιά και τον εγκέφαλο κάθε οχήματος, στην περίπτωση της Volkswagen αποδείχθηκε προβληματικό και χρονικά καθυστερημένο, προξενώντας επώδυνες ανωμαλίες στην αλυσίδα παραγωγής, τινάζοντας στον αέρα την παρουσίαση νέων μοντέλων κ.ο.κ.

Επιπλέον, λόγω της στροφής της στην ηλεκτροκίνηση, εν μέρει ως ενστικτώδη αντίδραση στο «dieselgate», η οποία επιχειρήθηκε με μια ασυνήθιστη για την εταιρεία προχειρότητα, χωρίς όραμα και μακρόπνοο σχέδιο, η Volkswagen δεν διαφοροποιήθηκε, αλλά ακολούθησε τους ανταγωνιστές της. Ετσι, ενώ η VW έχει να επιδείξει σημαντικές καινοτομίες στην τεχνολογία των συμβατικών θερμικών κινητήρων, μεταμορφώθηκε οικειοθελώς σε ουραγό της ηλεκτροκίνησης.

Δεδομένου ότι volkswagen σημαίνει κατά κυριολεξία «όχημα του λαού», η ομώνυμη αυτοκινητοβιομηχανία δεν κατάφερε να εφαρμόσει την αρχέτυπη συνταγή της επιτυχίας της παράγοντας ενδεχομένως ένα μικρό, καθημερινό και οπωσδήποτε σχετικά φθηνό ηλεκτρικό όχημα, κάπως σαν τον απόγονο του θρυλικού «Σκαραβαίου». Η ίδια εγκλωβίστηκε στις ανέμπνευστες επιλογές του διευθύνοντος συμβούλου Χέρμπερτ Ντις, στηρίζοντας τις φιλοδοξίες της σε μοντέλα όπως τα ID.3 και ID.4, τα οποία πασχίζουν να δελεάσουν το αγοραστικό κοινό, π.χ., των Tesla ή όσων εμπιστεύονται μία από τις όλο και πιο ελκυστικές προτάσεις ηλεκτροκίνησης Made in China. Το γεγονός ότι ο Χέρμπερτ Ντις καρατομήθηκε με συνοπτικές διαδικασίες από το Δ.Σ. του Group VW καθιστά περιττή οποιαδήποτε περαιτέρω ανάλυση περί της ορθότητας των επιλογών του.

Οι Κινέζοι και οι ρύποι

Ασφαλώς, ένα από τα μείζονα και επείγοντα προβλήματα της Volkswagen είναι το εργασιακό κόστος, το οποίο γίνεται επώδυνο και δυσβάστακτο σε συνάρτηση με την πτώση των πωλήσεων, αλλά και την πίεση τόσο από την κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας όσο και από τα ισχυρά συνδικάτα των εργαζομένων για τη διατήρηση των θέσεων εργασίας.

Υπολογίζεται ότι κάθε ώρα απασχόλησης ενός εργάτη στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας κοστίζει σήμερα 62 ευρώ στη Γερμανία, 29 ευρώ στην Ισπανία και ακόμη λιγότερα, μόλις 16 ευρώ, στην Ουγγαρία, εκεί όπου σύντομα θα κατασκευάζει τα ηλεκτροκίνητα οχήματά της η κινεζική BYD. Μια σειρά από παράγοντες σε αλυσιδωτές αντιδράσεις που συνέβησαν στο πεδίο της οικονομίας από το τέλος του 2019 και εξής, με καταλύτη την πανδημία, οδήγησε σε εκτόξευση το κόστος εργασίας στη Γερμανία. Μια άλλη σημαντική παράμετρος είναι ο καθαυτός εκ Κίνας προερχόμενος αδυσώπητος ανταγωνισμός, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Μολονότι η Volkswagen είχε τη διορατικότητα να αναπτυχθεί εγκαίρως στην Κίνα, μέσω συμπράξεων με τοπικές βιομηχανίες επιτυγχάνοντας να αποσπάσει το μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς καινούριων αυτοκινήτων, πλέον οι Κινέζοι καταναλωτές αναδεικνύουν κορυφαία στις εγχώριες πωλήσεις την BYD. Η τάχιστα αναπτυσσόμενη κινεζική εταιρεία δεν υπερσκελίζει τη VW μόνο στην Κίνα, αλλά την απειλεί σοβαρά και στην Ευρώπη με μια επιθετική πολιτική διείσδυσης, μέρος της οποίας είναι η εγκατάσταση μονάδας παραγωγής της στην Ουγγαρία.

Η επέλαση των «ηλεκτροκίνητων Κινέζων», μεγάλου αριθμού κατασκευαστών που εποφθαλμιούν μερίδιο πωλήσεων στην ευρωπαϊκή αγορά με πολύ ανταγωνιστικά προϊόντα, προφανώς δεν απειλεί μόνο τη Volkswagen. Ωστόσο, το ότι η VW έχει περιέλθει σε δύσκολη θέση και οικονομική στενότητα συνθέτει τη χειρότερη δυνατή συγκυρία για μια αποτελεσματική άμυνα απέναντι στην πολύ πιο ευέλικτη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Ειδικά δε με το προβάδισμα των Κινέζων στην τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης.

Υπάρχει όμως και μία ακόμη επικείμενη καταιγίδα στον δρόμο της Volkswagen: η υποχρέωση συμμόρφωσης με το χαμηλότερο όριο εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα τα οποία έχει θέσει η Ε.Ε. για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Τα πρόστιμα που επισείονται στις εταιρείες που έως το τέλος του 2025 δεν καταφέρουν να περιορίσουν τους ρύπους των οχημάτων τους στα 94 γρ./χλμ. αγγίζουν τα 15 δισ. ευρώ.

Ως μία από τις αυτοκινητοβιομηχανίες που απέχουν αναλογικά περισσότερο από τον επιθυμητό στόχο και ενώ ο διαθέσιμος χρόνος χάνεται μέρα με τη μέρα, η Volkswagen μοιάζει όλο και πιο έντονα να επενδύσει σε ένα θαύμα για τη λιγότερο επώδυνη απόδρασή της από τη χειρότερη κρίση στην ιστορία της.

Ειδήσεις σήμερα

Μητσοτάκης για το Σπίτι μου 2: Επιλέξιμοι και όσοι πληρούν τα εισοδηματικά κριτήρια σε βάθος τριετίας

Συγκίνηση στο τελευταίο αντίο στον Ντίνο Καρύδη - Συντετριμμένη η κόρη του Σμαράγδα Καρύδη

Βουλευτής των Σπαρτιατών πήγε με μπράβους σε δημοτικό συμβούλιο στην Πεντέλη