Κινέζοι, Tesla και υψηλά κόστη οδηγούν τους κολοσσούς της αυτοκινητοβιομηχανίας σε υποχρεωτικούς γάμους

Οταν πριν από περίπου 25 χρόνια ο Βραζιλιανολιβανέζος Κάρλος Γκον αναλάμβανε την τύχη της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας Nissan, αυτή είχε χρέη που ξεπερνούσαν τα 20 δισ. δολάρια, έσοδα έφερναν μόλις τρία από τα 46 μοντέλα της και έγραφε συνεχώς ζημίες. Το σχέδιο αναβίωσης «Nissan Revival Plan», που εφάρμοσε ο Γκον, ήθελε διεύρυνση της συμμαχίας με τη Renault -στην οποία αργότερα προστέθηκε η Mitsubishi- και απέδωσε πολύ γρήγορα καρπούς δημιουργώντας έναν κολοσσό. Σήμερα που η Nissan, εγκαταλειμμένη από τη Renault, έχει μόλις μερικούς μήνες ζωής μπροστά της πριν από τη χρεοκοπία, η ιαπωνική κυβέρνηση υιοθετεί την ίδια συνταγή: συγχώνευση με τη Honda.

Η πρακτική των συγχωνεύσεων ή και των εξαγορών μπορεί να μην αρέσει καθόλου στους φαν της αυτοκίνησης και τους φανατικούς κάθε μάρκας, καθώς στερεί μέρος της αυθεντικότητάς της, όμως στις περισσότερες περιπτώσεις αποτελεί σωτήρια λύση για μάρκες που αναπόφευκτα θα χρεοκοπούσαν και θα χάνονταν στη λήθη του χρόνου. Είναι ένα πικρό χάπι που πολύ συχνά αναγκάζονται να πάρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες οι οποίες θέλουν να επιβιώσουν. Η Nissan και η Honda δεν είναι οι μόνες, δεν είναι οι πρώτες και σίγουρα δεν είναι οι τελευταίες.

H Nissan, άλλωστε, η οποία ξεκίνησε την παγκόσμια πορεία της από την Ελλάδα εξάγοντας εδώ τα πρώτα της αυτοκίνητα στην ευρωπαϊκή αγορά (το πρώτο εκτίθεται στην αντιπροσωπεία της στη λεωφόρο Αθηνών) και κατασκευάζοντας εργοστάσιο με joint venture με την οικογένεια Θεοχαράκη στον Βόλο, που έκλεισε μετά την απαίτηση του Ελληνικού Δημοσίου να πάρει πλειοψηφικό ποσοστό, το έχει... ξαναπάθει και ξανακάνει. Διεσώθη από τη Renault, όταν κινδύνευε να χρεοκοπήσει, αλλά και διέσωσε τη Mitsubishi από την κατάρρευση. Με την ίδια συνταγή.

Αθέμιτος ανταγωνισμός

Ειδικά τα τελευταία χρόνια αυτή η επιχειρηματική πρακτική γίνεται όλο και πιο συχνή, καθώς οι συνθήκες αλλάζουν δραματικά. Αλλοτε είναι μια οικονομική, άλλοτε μια πετρελαϊκή κρίση, άλλοτε η τεχνολογία που προχωρά γοργά και άλλοτε η εμφάνιση νέων ανταγωνιστών.

Στη σημερινή συγκυρία οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καλούνται να παραμείνουν ανταγωνιστικοί αντιμετωπίζοντας μια πολυπαραγοντική πίεση. Το disruption της πανδημίας τούς ανάγκασε να κλείσουν τα εργοστάσιά τους και να χάσουν μέρος των προμηθευτών και των εργαζομένων τους. Η κρίση των μικροτσίπ που ακολούθησε -λόγω του αμερικανικού μπλόκου στην εξαγωγή τεχνολογίας στην Κίνα αλλά και τη χρήση κινεζικών μικροτσίπ- επιβράδυνε κι άλλο την παραγωγή και τις πωλήσεις. Σε αυτά προστέθηκε η μάλλον βιαστική και άτσαλη επιλογή της Ευρωπαϊκής Ενωσης να μεταβεί στην ηλεκτροκίνηση απαγορεύοντας την πώληση αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες - τομέας στον οποίο οι παραδοσιακοί κατασκευαστές υπερέχουν.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες αυτή την περίοδο αναμένουν μεγάλη επιβράδυνση των πωλήσεων στην κινεζική αγορά λόγω της κρίσης των ακινήτων στη χώρα, αντιμετωπίζουν τώρα τον ανταγωνισμό των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών που επελαύνουν στις δικές τους αγορές δίνοντας φθηνές και ποιοτικές λύσεις. Ως εκ τούτου, οι ευρωπαϊκές, αμερικανικές και ιαπωνικές εταιρείες, οι οποίες υποχρεώθηκαν να ξοδέψουν ποσά δισεκατομμυρίων στην έρευνα και εξέλιξη νέων πλαισίων, μπαταριών και κινητήρων για να εξηλεκτρίσουν την γκάμα τους, αλλά και να μετατρέψουν τα εργοστάσιά τους, καλούνται να κάνουν οικονομίες κλίμακας, κάτι που επιτυγχάνεται μόνο με διαμοιρασμό του βάρους της εξέλιξης ενός μοντέλου, αλλά και της παραγωγής του με άλλες, μέχρι πρότινος αντιπάλους.

Κάπως έτσι, φτάσαμε στη δημιουργία επιχειρηματικών συμμαχιών, συνεργασιών και ομίλων με αυτοκινητοβιομηχανίες οι οποίες τα προηγούμενα χρόνια δεν ήταν μόνο αντίπαλες, αλλά και διαφορετικών δογμάτων ή σχολών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτός ο μόνος δρόμος σωτηρίας έφερε σε σύγκρουση διαφορετικές κουλτούρες, μέχρι και διαδηλώσεις σε πόλεις και χώρες.

Ετσι, αφού είδαμε μάρκες του πρώην σοβιετικού μπλοκ να εξαγοράζονται από γερμανικές και να λειτουργούν υπό γερμανική διοίκηση, ήταν λογικό να δούμε και ευρωπαϊκές να εξαγοράζονται από κινεζικές ή τουρκικές, γαλλικές να εξαγοράζουν γερμανικές, αλλά και τους ενθουσιώδεις και υπερόπτες Ιταλούς να γίνονται σάρκα μίαν με τους Αμερικανούς. Γιατί, όπως και να έχει, είναι διαφορετικό να αποτελεί μια μάρκα μέλος ενός από τους ισχυρότερους ομίλους του κόσμου και διαφορετικό -και πολύ πιο δύσκολο σε χαλεπούς καιρούς- να επιβιώνει μόνη της σαν το γαλατικό χωριό.

Για τη συγχώνευση που δρομολογείται αυτό το διάστημα, της Nissan με τη Honda -και τη Mitsubishi, εκτός απροόπτου-, ο Γκον λέει ότι πρόκειται για «κίνηση απελπισίας», υπονοώντας ότι είναι καταδικασμένη να αποτύχει, παρότι γίνεται με διαδικασία-καρμπόν αυτής των Renault, Nissan και Mitsubishi. Οι Ιάπωνες απαξιούν να απαντήσουν στον πρώην CEO της Nissan ο οποίος διέφυγε κρυμμένος σε μια μεγάλη βαλίτσα από την Ιαπωνία, όπου είχε καταδικαστεί για οικονομικές ατασθαλίες στη Nissan. Θα τον δικαιώσει η Ιστορία; Η μέχρι σήμερα επιλογή των συγχωνεύσεων, εξαγορών και συμμαχιών δείχνει ότι είναι ίσως το μοναδικό χάπι σωτηρίας για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που ασθμαίνουν να επιβιώσουν και μετατρέπονται σε κολοσσούς. Ιδού οι σημαντικότερες.

Οι άλλες συμμαχίες

Στην Ιταλία, και κυρίως το βιομηχανικό Τορίνο, η οικογένεια των Ανιέλι είναι κάτι σαν λαϊκοί ήρωες γιατί κατάφεραν να διασώσουν την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία όταν διήλθε τη μεγαλύτερη υπαρξιακή της κρίση και να ορθώσουν το ανάστημά τους απέναντι στις γερμανικές, με τις οποίες πάντα είχαν ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, όταν αποκαλύφθηκε ότι η Volkswagen ήθελε να αγοράσει την Alfa Romeo, στην Ιταλία η είδηση αντιμετωπίστηκε περίπου σαν προσπάθεια εισβολής. Η Alfa Romeo, βλέπετε, για τους Ιταλούς είναι το Ιερό Δισκοπότηρο.

Για τους Ανιέλι, πάντως, η μητέρα όλων είναι η Fiat. Υπό την ομπρέλα της τέθηκαν για να διασωθούν, ή απλώς εξαγοράστηκαν, σχεδόν όλες οι ιταλικές αυτοκινητοβιομηχανίες: η Ferrari (που σήμερα έχει αποσχιστεί), η Alfa Romeo, από την οποία προέκυψε η Ferrari αφού ο Εντζο Φεράρι ήταν μηχανικός της μιλανέζικης μάρκας), η δοξασμένη στους αγώνες Abarth και η Lancia (η ιστορική εταιρεία που χάρισε στην αυτοκίνηση πολλές μηχανολογικές καινοτομίες οι οποίες σήμερα αποτελούν καθημερινότητα). Και έτσι εγένετο το Gruppo Fiat, η οποία κατείχε και άλλες εταιρείες, όπως μια τράπεζα, αλλά και την εταιρεία κατασκευής εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας για οχήματα Magneti Marelli (η οποία τελικά πουλήθηκε σε αμερικανικό fund το 2018).

Από τις αρχές των 00s, στην άλλη άκρη του Ατλαντικού, ο ένας από τους τρεις μεγαλύτερους ομίλους αυτοκινητοβιομηχανιών, η Chrysler, πέρναγε δύσκολες ώρες. Από τον όμιλο εταιρειών που είχε στο χαρτοφυλάκιό της η αυτοκινητοβιομηχανία που ίδρυσε το 1925 ο Γουόλτερ Κράισλερ, είχαν αφαιρεθεί διάφορες μάρκες: οι Imperial, De Soto, fargo και, τελευταία, το 2001, η Plymouth. Της είχαν απομείνει η θρυλική Jeep, η Dodge, η Mopar. Τη συγχώνευση με τη γερμανική Daimler (μητρική της Mercedes-Benz) το 1998 ποτέ δεν την είδαν με καλό μάτι οι επενδυτές. Ετσι, όταν η Daimler-Chrysler διαλύθηκε το 2007, χρειάστηκε μόνο ένας χρόνος για να διαπιστωθεί ότι η Chrysler θα υφίστατο πολύ έντονα τη χρηματοπιστωτική κρίση που ξεκίναγε το 2008. Ετσι, υπέβαλε αίτηση υπαγωγής στο Κεφάλαιο 11 του αμερικανικού Πτωχευτικού Κώδικα αναζητώντας σωτήρες. Τους οποίους βρήκε στις κυβερνήσεις των ΗΠΑ και του Καναδά, στο συνταξιοδοτικό ταμείο των εργατών της αυτοκινητοβιομηχανίας και τη Fiat S.p.A., η οποία έγινε από τους κύριους μετόχους.

Η μεγάλη βόμβα

Ο Ιταλός έμπιστος των Ανιέλι, επικεφαλής της Fiat, Σέρτζιο Μαρκιόνε, μοιραία ήταν ο άνθρωπος που ηγήθηκε του ομίλου Fiat-Chrysler Αssociation (FCA). Δαιμόνιο στέλεχος της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Μαρκιόνε συγκέντρωνε πολύ... μίσος στο πρόσωπό του, αλλά όσο επιχειρούσαν να τον υποτιμήσουν με επίθετα όπως «πουλοβεράκιας» (λόγω των στυλιστικών του επιλογών) τόσο περισσότερες επιτυχημένες κινήσεις παρουσίαζε.

Οταν το 2009 ο Μαρκιόνε ανακοίνωσε ότι αποφάσισε να αποσύρει από την Ευρώπη τις Chrysler και Dodge, διατηρώντας μόνο την Jeep, στους Αμερικανούς ξύπνησαν εφιαλτικές μνήμες: από το 1979 όταν η Chrysler αναγκάστηκε να πουλήσει στις Peugeot - Citroen αντί 1 δολαρίου τις δραστηριότητές της στην Ευρώπη για να αποφύγει την κατάρρευση. Με μίσος όμως τον αντιμετώπιζαν και στην Ιταλία, λόγω της επιλογής του να αφήσει τη Lancia να φυτοζωεί (με ένα μόνο μοντέλο και αυτό να πωλείται στην Ιταλία) και να θέσει σε δεύτερο πλάνο τις Alfa Romeo, Abarth, Fiat, κάνοντας την Jeep αιχμή του δόρατος στην Ευρώπη αφού είδε την τάση των αγοραστών να προτιμούν SUV.

Το σχέδιο του Μαρκιόνε έδειχνε να πηγαίνει περίφημα ακόμα και μετά τον θάνατο του Ιταλού executive, ενώ, απέναντι, περίφημα πήγαινε και το σχέδιο της γαλλικής PSA που στο χαρτοφυλάκιό της είχε τις Peugeot, Citroen, DS και πρόσθετε με μια επιθετική εξαγορά (που δεν άρεσε τόσο στη Γερμανία) την Opel. Τον Οκτώβριο του 2019, λοιπόν, ήρθε η μεγάλη βόμβα στον κόσμο της αυτοκίνησης: με κοινή δήλωσή τους οι όμιλοι PSA και FCA ανακοίνωσαν ότι συγχωνεύονται. Είχαν προηγηθεί πολύ σκληρές διαπραγματεύσεις μεταξύ Ιταλών, Αμερικανών, Γάλλων μέχρι να δημιουργηθεί η νέα εταιρεία στην οποία κάθε όμιλος κατείχε από 50%. Η ονομασία του ομίλου Stellantis (από το λατινικό ρήμα «stello» που σημαίνει «να λάμπεις με τα αστέρια») έδειξε ποιος είχε το πάνω χέρι. Οπως και να έχει, δημιουργήθηκε η τέταρτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία του κόσμου, με μάλλον προφανή σκοπό να ορθώσει ανάστημα στον γερμανικό κολοσσό της Volkswagen.

H VW άνοιξε τον δρόμο

Οταν μιλάμε για εξαγορές και συγχωνεύσεις, για τη δημιουργία ενός μεγάλου ομίλου που θα διαφεντεύει την αγορά, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιούμε το όνομα Volkswagen. Η μάρκα που δημιούργησε ο Φέρνιναντ Πόρσε στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είχε στηρίξει την παραγωγή της στα 60s στο αειθαλές Beetle, το «Σκαθάρι». Ο τότε επικεφαλής της, ωστόσο, δεν μπορούσε να συνειδητοποιήσει ότι οι καιροί άλλαζαν και ότι δεν μπορούσε να στηριχτεί σε αυτό.

Οταν λοιπόν η μάρκα εξαγόρασε την Audi-NSU (από τη Mercedes, η οποία τη θεώρησε αποτυχημένο project), ο στόχος ήταν να την κλείσουν χρησιμοποιώντας τα εργοστάσιά της για να παράγουν το «Σκαθάρι».

Το 1968 ο διάδοχος του Χάινριχ Νόρντοφ στην ηγεσία της VW, Κουρτ Λοτς, προβληματισμένος από την πτώση των πωλήσεων της μάρκας, διαπίστωνε σοκαρισμένος ότι η Audi είχε μυστικά εξελίξει μια ολόκληρη γκάμα μοντέρνων αυτοκινήτων. Ολα ήταν ακριβώς το αντίθετο από το «Σκαθάρι»: προσθιοκίνητα, με αυτοφερόμενο πλαίσιο, υδρόψυκτους κινητήρες τοποθετημένους εμπρός και σχεδιασμένα με αρκετές γωνίες. Κατάλαβε ότι είχε μπροστά του τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Και είχε την ιδιοφυή -όπως αποδείχθηκε- ιδέα να ξεκινήσει την παραγωγή αυτών των μοντέλων και για τις δύο μάρκες, με ελαφρές τροποποιήσεις. Ετσι, το πρώτο VW Passat ήταν ένα Audi 80, το πρώτο VW Polo ήταν ένα Audi 50, το μοντέλο από το οποίο προέκυψε η απόλυτη εμπορική επιτυχία της αυτοκίνησης, το VW Golf.

Οι Γερμανοί γρήγορα κατάλαβαν ότι ο διαμοιρασμός πλατφορμών και τεχνολογίας ανάμεσα στις μάρκες τους ήταν η συνταγή της επιτυχίας. Εστρεψαν λοιπόν το βλέμμα τους προς την αγορά προσδοκώντας να αγοράσουν κι άλλες μάρκες για να εφαρμόσουν την ίδια συνταγή μεγαλώνοντας το μερίδιο αγοράς τους. Η τύχη ήταν με το μέρος τους. Μετά το 1989, αφού το σιδηρούν παραπέτασμα είχε καταρρεύσει, οι μάρκες του πρώην ανατολικού μπλοκ διαπίστωναν ότι ήταν καταδικασμένες να αποτύχουν στον ανταγωνισμό με τις δυτικές στην παγκόσμια αγορά. Μια τέτοια περίπτωση ήταν αυτή της τσέχικης Skoda, η οποία είχε ιστορία, τότε, άνω των 70 ετών, γνωστή τόσο στην Ανατολική Ευρώπη όσο και στην υπόλοιπη χάρη στις συμμετοχές της στους αγώνες ταχύτητας της εποχής. Το πλάνο να δημιουργήσουν φτηνές εκδόσεις των μοντέλων της VW οι οποίες κατασκευάζονταν στην Τσεχία δεν θα μπορούσε να μη δουλέψει. Ολοι ήθελαν ένα φτηνότερο VW ή Audi με το σήμα της Skoda.

Η δεύτερη χρυσή ευκαιρία παρουσιάστηκε περίπου το ίδιο διάστημα, όταν η ισπανική Seat, η μόνη αυτοκινητοβιομηχανία της Δυτικής Ευρώπης εκτός Γερμανίας, Ιταλίας και Γαλλίας, ζήτησε βοήθεια από τη VW για να αναπτύξει το πρώτο αποκλειστικά δικό της μοντέλο (μέχρι τότε πούλαγε παραλλαγές των Fiat με σχετική άδεια). Δημιουργήθηκε έτσι το Seat Ibiza και, αφού είχε τεράστια εμπορική επιτυχία, η Volkswagen εξαγόρασε την ισπανική μάρκα εφαρμόζοντας την ίδια συνταγή.

Με την Porsche η ιστορία είναι αρκετά διαφορετική. Η VW και η Porsche μοιράζονταν κοινά γονίδια λόγω του ιδρυτή τους και γι’ αυτό τον λόγο οι απόγονοι του Φέρντιναντ Πόρσε είχαν επεξεργαστεί ένα ιδιοφυές, μυστικό σχέδιο για να εξαγοράσουν επιθετικά και εν μία νυκτί τη Volkswagen. Το σχέδιο, ωστόσο, χάλασε ένα χρηματιστηριακό κραχ, που τελικά έφερε ακριβώς το αντίθετο αποτέλεσμα: η Volkswagen εξαγόρασε την Porsche και την πρόσθεσε στο χαρτοφυλάκιό της!

Στο πορτφόλιό της η Volkswagen AG πρόσθετε δεκάδες μάρκες: τη φημισμένη ιταλική κατασκευάστρια supercars Lamborghini, τη γαλλική ιδρυθείσα από τον Αργεντινοϊταλό Ετόρε Μπουγκάτι εταιρεία κατασκευής υπερπολυτελών supercars Bugatti, τη δοξασμένη βρετανική κατασκευάστρια αυτοκινήτων υπερπολυτελείας Bentley, την ιταλική κατασκευάστρια μοτοσικλετών Ducati («η Ferrari των δύο τροχών»), τις εταιρείες κατασκευής βαρέων οχημάτων MAN και Scania, την κινεζική Jac Motors. Ενας κολοσσός της αυτοκίνησης είχε γεννηθεί.

Volvo, Geely, Ford

Η αρχή της δεύτερης δεκαετίας των 00s ήταν πολύ δύσκολη για την αυτοκινητοβιομηχανία την οποία χτυπούσε ανελέητα η κρίση που είχε ξεσπάσει. Στη Σουηδία το μέλλον φαινόταν πολύ σκοτεινό. Η Saab είχε χρεοκοπήσει και βάλει λουκέτο και η Volvo ήταν η τελευταία μάρκα που είχε απομείνει στο χαρτοφυλάκιο της Ford (την είχε εξαγοράσει το 1999). Η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε πουλήσει όλες τις μάρκες της (όπως Aston Martin, Jaguar, Land Rover) για να επικεντρωθεί αποκλειστικά στα δικά της μοντέλα και ήθελε να ξεφορτωθεί τη σουηδική, η οποία αιμορραγούσε καθώς είχε μόνο ζημίες και πάσχιζε να βρει τη θέση της στην αγορά. Το μέλλον της Volvo φαινόταν πολύ αβέβαιο και πολλοί προδίκαζαν επανάληψη του δράματος της Saab.

Ο Κινέζος δισεκατομμυριούχος Λι Σούφου, ο οποίος είχε ξεκινήσει ως κατασκευαστής ψυγείων και είχε δημιουργήσει έναν από τους ισχυρότερους ομίλους κατασκευής αυτοκινήτων στη Χώρα του Κόκκινου Δράκου, είδε τότε μια μοναδική ευκαιρία: η Volvo είχε λαμπρή ιστορία πίσω της και θα μπορούσε να έχει και μέλλον, καθώς έφτιαχνε κάποια από τα πιο ασφαλή και γερά αυτοκίνητα του κόσμου. Για παράδειγμα, η εταιρεία είχε εφεύρει τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων αφήνοντας ανοιχτή την πατέντα για όλους, ώστε να σωθούν περισσότερες ζωές. Ετσι, το 2009 η Geely του Σούφου συμφώνησε να εξαγοράσει τη Volvo αντί 1,8 δισ. δολαρίων.

Στην Ευρώπη αυτό αντιμετωπίστηκε περίπου σαν την πτώση της Κωνσταντινούπολης στα χέρια των Οθωμανών. Οι φήμες, σύμφωνα με τις οποίες η Geely θα έκλεινε τη Volvo ή θα τη μετέτρεπε σε μια αμιγώς κινέζικη εταιρεία εκμεταλλευόμενη το όνομά της για να μπει στην ευρωπαϊκή αγορά, έδιναν και έπαιρναν.

Υπάρχει μια ανεπιβεβαίωτη ιστορία από τότε που θέλει τον νέο ιδιοκτήτη της Volvo, Λι Σούφου, να μεταβαίνει στο Γκέτεμποργκ, την έδρα της Volvo, και να συγκεντρώνει εκεί όλο το προσωπικό της αυτοκινητοβιομηχανίας. Τότε ο ίδιος φέρεται να είπε στους εργαζομένους και τα στελέχη της Volvo ότι ο μοναδικός του σκοπός για την εξαγορά ήταν να βγάλει περισσότερα χρήματα δημιουργώντας μια πανίσχυρη ευρωπαϊκή βιομηχανία. Τους υποσχέθηκε ότι η Volvo θα λειτουργεί ανεξάρτητα, θα προσλαμβάνει μόνο Σουηδούς στα εργοστάσιά της στη Σουηδία και θα έχει απεριόριστη πρόσβαση σε χρήμα αλλά και τεχνολογία της Geely. «Μόνο ένα πράγμα σάς ζητώ», φέρεται να είπε. «Να κάνετε αυτό που ξέρω ότι μπορείτε. Να φτιάξετε καλύτερα αυτοκίνητα από τους Γερμανούς».

Στα χρόνια που ακολούθησαν, η Volvo όχι μόνο δεν έγινε κινεζική, αλλά μετατράπηκε σε ένα όχημα διατράνωσης της σουηδικής περηφάνιας. Τα νέα εντυπωσιακά της μοντέλα, φορτωμένα με υψηλή τεχνολογία και τα καλύτερα υλικά, είχαν κατά κανόνα στα φωτιστικά τους σώματα το «σφυρί του βασιλιά Θωρ» και στα καθίσματά τους σουηδικά σημαιάκια. Οι πωλήσεις άρχισαν να πηγαίνουν περίφημα: το 2015 πούλησε περισσότερα από μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα για πρώτη φορά στην 89χρονη ιστορία της και έπειτα ανακοίνωνε το ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο. Η Volvo, λοιπόν, έβαλε στόχο να γίνει η με διαφορά πιο ασφαλής αυτοκινητοβιομηχανία του πλανήτη: να μην υπάρχει ούτε ένας νεκρός ή βαριά τραυματίας σε αυτοκίνητο δικής της κατασκευής.

Jaguar, Ford, Tata: Το «λάθος του αιώνα»

Το 1989 η άλλοτε κραταιά βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία Jaguar, η οποία είχε μείνει πίσω στις εξελίξεις, πέρναγε στην κατοχή της αμερικανικής Ford αντί 2,5 δισ. δολαρίων. Η Ford ήθελε να μετατραπεί σε παγκόσμιο κολοσσό της αυτοκίνησης, κάτι που το απέδειξε εξαγοράζοντας την επίσης βρετανική Land Rover από την BMW το 2000, τη Rover από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία το 2006, αλλά και τη σουηδική Volvo, την αμερικανική Aston Martin και το 33,4% της ιαπωνικής Mazda, την οποία έσωσε από κατάρρευση και με την οποία παρήγαγε κοινά μοντέλα. Με το ξέσπασμα της κρίσης του 2008 και με την παγκόσμια οικονομία να κινδυνεύει με κατάρρευση, οι επιτελείς της Ford σκέφτηκαν «μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες» και αποφάσισαν η αμερικανική μάρκα να μείνει μόνη.

Ετσι, πούλησαν τα ποσοστά τους στη Mazda (την οποία σκόπευαν να εξαγοράσουν) και ξεκίνησαν την επιχείρηση να ξεφορτωθούν όλο το πορτφόλιο μαρκών που κατείχε η Ford.Ξεχωριστή θέση στις πωλήσεις αυτές είχε η πώληση των ιστορικών βρετανικών αυτοκινητοβιομηχανιών Jaguar και Land Rover αντί 2,23 δισ. στην Tata Motors το 2008. Αυτό είχε έναν ιδιαίτερο συμβολισμό για τους Βρετανούς, με δεδομένο ότι αγοραστής ήταν ο Ινδός μεγιστάνας Ράταν Τάτα, ιδιοκτήτης μιας από τις μεγαλύτερες μεταλλοβιομηχανίες του πλανήτη, αλλά και της ομώνυμης μάρκας φτηνών αυτοκινήτων για την αχανή ινδική αγορά. Πώς θα μπορούσε ο κατασκευαστής αυτοκινήτων για τις χώρες του Τρίτου Κόσμου να διαχειριστεί δύο μάρκες εστιασμένες στις επιδόσεις και την πολυτέλεια;

Ο Τάτα απάντησε δημιουργώντας μια ξεχωριστή εταιρεία, την Jaguar Land Rover Limited (JLR), που ανέλαβε τις δύο μάρκες συνενώνοντάς τες (για λόγους κόστους) σε μια οντότητα. Η εξαγορά των δύο βρετανικών μαρκών χαρακτηρίστηκε «το ακριβότερο λάθος στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας», καθώς όλοι θεώρησαν ότι ο Τάτα απλά πέταξε τα λεφτά του. Ποιος θα μπορούσε να προβλέψει ότι η Tata Motors θα αποδεικνυόταν ότι ήταν η μόνη εταιρεία από μια αναδυόμενη αγορά που θα κατάφερνε να αλλάξει με επιτυχία μια προβληματική και περήφανη δυτική;

Οχι μόνο η Jaguar Land Rover ευδοκίμησε μετά την εξαγορά, αλλά και η Tata επωφελήθηκε από τις εγκαταστάσεις παραγωγής στην Ευρώπη και την εφαρμογή υπερσύγχρονων κέντρων Ερευνας & Ανάπτυξης στις βασικές δραστηριότητές της. Ο μεγαλύτερος ρόλος σε αυτή την επιτυχία ήταν η απόφαση της Tata να παραχωρήσει αυτονομία στους μάνατζερ στην Αγγλία και να υιοθετήσει μια πολιτική hands-off.

Σήμερα η Tata βρίσκεται μπροστά σε ένα ακόμα σταυροδρόμι, αφού οι πωλήσεις και τα έσοδα των δύο βρετανικών εταιρειών της πέφτουν επικίνδυνα και φέρνουν ζημίες. Το επαναλανσάρισμα της Jaguar θα αποδείξει αν μπορεί να δημιουργήσει ένα ακόμα turnaround story.

Το catastrophe story της Daimler-Chrysler

Υπάρχουν πολλές αναγνώσεις μιας συμφωνίας. Αυτό ισχύει και για το μεγαλύτερο διασυνοριακό deal του 1998, τη συγχώνευση της Daimler-Benz και της Chrysler, όταν ο γερμανικός κολοσσός που παρουσίασε πρώτος αυτοκίνητο στην Ιστορία αγόρασε το 92% της αμερικανικής εταιρείας. Ο γάμος ήταν αρκετά αμφιλεγόμενος. Τι θα μπορούσε να κερδίσει η κατασκευάστρια των υπερπολυτελών επιβατικών αυτοκινήτων αλλά και βαρέων οχημάτων Mercedes-Benz, κάτοχος γιγαντιαίου μεριδίου της παγκόσμιας αγοράς και υπερυψηλής τεχνολογίας, από την εξαγορά του φορτωμένου με χρέη αμερικανικού ομίλου;

Η συνταγή των κοινών πλατφορμών (π.χ. το Chrysler Crossfire ήταν ουσιαστικά μια Mercedes SLK, το Chrysler 300 μια Mercedes E-Class με άλλη σχεδίαση) κατάφερε να αναβιώσει τις Chrysler-Dodge, με τη γερμανική μάρκα να απολαμβάνει τόσο τα κέρδη από τις αυξημένες πωλήσεις των Jeep και Dodge όσο και την εύκολη πρόσβαση στην αμερικανική αγορά. Η συγχώνευση έληξε το 2007, όταν η Daimler AG πούλησε το 80% του ομίλου Chrysler στην Cerberus Capital Management. Δεν πήγαν όλα ρόδινα, ωστόσο, στο deal των 38 δισ. δολαρίων.

Από την πρώτη μέρα η συγχώνευση έφερε αγωγές επενδυτών σχετικά με το αν η συναλλαγή ήταν συγχώνευση ίσων, όπως είχαν ισχυριστεί οι διοικήσεις των εταιρειών, ή αν στην πραγματικότητα επρόκειτο για εξαγορά της Chrysler από την Daimler-Benz. Μια ομαδική αγωγή επενδυτών έκλεισε με εξωδικαστική συμφωνία τον Αύγουστο του 2003 αντί 300 εκατ. δολαρίων, ενώ μια άλλη του δισεκατομμυριούχου επενδυτή Κερκ Κερκόριαν απορρίφθηκε τον Απρίλιο του 2005. Η συμφωνία συγχώνευσης κόστισε τη δουλειά του στον αρχιτέκτονά της Γιούργκεν Σρεμπ, ο οποίος παραιτήθηκε στα τέλη του 2005 λόγω της πτώσης της τιμής της μετοχής της εταιρείας.

Η Daimler-Benz συμφώνησε να πουλήσει το τμήμα της Chrysler τον Μάιο του 2007 αντί 6 δισ. δολαρίων. Η Chrysler ανέφερε ζημίες ύψους 1,5 δισ. δολαρίων και ανακοίνωσε το σχέδιό της να απολύσει 13.000 υπαλλήλους στα μέσα Φεβρουαρίου του 2007, να κλείσει ένα μεγάλο εργοστάσιο συναρμολόγησης και να μειώσει την παραγωγή άλλων εργοστασίων προκειμένου να αποκαταστήσει την κερδοφορία. Η Chrysler κατέθεσε αίτηση πτώχευσης το 2009, γεγονός που οδήγησε στη συγχώνευση της Fiat Chrysler.

Φωτογραφίες: Getty images / Ideal image, AFP / Visual Hellas, Shutterstock


Ειδήσεις σήμερα:

Από καβγά σε πόρτα μαγαζιού ξεκίνησε η φονική συμπλοκή στις Σέρρες - Ο 34χρονος ήταν πατέρας δύο παιδιών και περίμενε το τρίτο

Άδειασαν τους λογαριασμούς οικογένειας με επιχειρήσεις από τον Βόλο - Ζητήθηκε βοήθεια από την Interpol

Βίντεο: Λαοθάλασσα στην Κωνσταντινούπολη κατά του Ισραήλ - «Όπως ελευθερώσαμε την Αγιά Σοφιά, θα κάνουμε το ίδιο και με το Αλ Ακσά» είπε ο γιος του Ερντογάν