Γιατί βουλιάζουν οι ναύλοι στα δεξαμενόπλοια

Έχουν σταυρώσει τα δάκτυλά τους και εύχονται-ευελπιστούν να είναι απλά ένα κακό όνειρο από το οποίο θα ξυπνήσουν. Οι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων ζουν δύσκολες ημέρες αφού οι ναύλοι, ειδικά στα υπερ-δεξαμενόπλοια, τα λεγόμενα VLCC, χωρητικότητας άνω των 300 χιλιάδων τόνων, βρίσκονται στο χειρότερο επίπεδο των τελευταίων ετών, κυρίως, όσον αφορά την spot αγορά. Δηλαδή όταν ένα πλοίο ναυλώνεται ταξίδι με ταξίδι και δεν έχει υπογράψει χρονοναυλοσύμφωνο.

Η διαφορά με τη spot αγορά είναι ότι με το χρονοναυλοσύμφωνο, αν ανέβει η ναυλαγορά θα πάρει η πλοιοκτήτρια εταιρεία τα λεφτά που έχει προσυμφωνήσει και δεν θα καρπωθεί τα κέρδη από την άνοδο. Όμως αν πέσει η αγορά δεν θα απορροφήσει τη ζημιά. 
«Αν συνεχιστεί η κατάσταση αυτή θα  γράψουμε μεγάλες ζημιές»  εκμυστηρεύτηκε, πρόσφατα, σε επιχειρηματικό πηγαδάκι, ένας από τους ισχυρότερους Έλληνες πλοιοκτήτες. 
 
Οι Έλληνες ελέγχουν το 25,2% του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενόπλοιων.
 
Για τα αίτια που έχουν οδηγήσει στα χαμηλά τη ναυλαγορά δεξαμενοπλοίων μίλησε  o Γιάννης Ν. Κοτζιάς,  πρόεδρος  της Ελληνικής  Ένωσης Ναυλομεσιτών-Hellenic Shipbrokers Association και Project Broker  στην  Xclusiv Shipbrokers Inc.
« Χρόνια υπερπροσφορά χωρητικότητας δηλαδή περισσότερα πλοία από όσα χρειάζονται για να  εξυπηρετήσουν το μεταφορικό έργο,  χαμηλή εμπορική ζήτηση (trading demand) και οι αποφάσεις του ΟΠΕΚ για μείωση της παραγωγής έχουν φέρει και διατηρήσει εδώ και τουλάχιστον 15 μήνες, την αγορά των πετρελαιοφόρων πλοίων σε πολύ χαμηλά επίπεδα». 
Στη συνέχεια κάνει αναφορά στο πλοία που είναι χρονοναυλωμένα:  
«Για παράδειγμα το  χρονοναυλοσύμφωνο διάρκειας ενός έτους για  τα  VLCC’s εδώ και ένα μήνα βρίσκεται στα 25.000 δολάρια την ημέρα και από τον Σεπτέμβριο του 2016 έως τώρα ήταν με μικρά «σκαμπαναεβάσματα»  γύρω  στα 30.000 δολ.  την ημέρα. Δυστυχώς έχουμε πολλά πλοία στο νερό, και  oι ναυλωτές έχουν να επιλέξουν. Αυτό  οδήγησε  τα ναύλα σε χαμηλά επίπεδα που σε πολλές περιπτώσεις δεν καλύπτουν πλήρως τα λειτουργικά έξοδα. Δεν ξέρουμε αν η αγορά των δεξαμενοπλοίων έχει «βρει πάτο» αλλά εκτίμησή μας είναι ότι περισσότερη υποχώρηση δεν είναι εφικτή» και προσθέτει: 
  «Τα πολλά πλοία δεν θα βοηθήσουν την αγορά να ανασάνει άμεσα.  Ο στόλος των Crude Tankers αποτελείται από 2.100 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 390 εκ.  τόνων και έχουμε 276 πλοία, συνολικής χωρητικότητας  56 εκ. τόνων. Δηλαδή 13,4% σε τόνους  dw είναι υπό παραγγελία. 

Στα Product Carriers έχουμε ενεργό στόλο 1.700 πλοία συνολικής χωρητικότητας 98 εκ. τόνων, και υπό παραγγελία  224 πλοία 15 εκ. τόνων. Εδώ έχουμε  αναλογία ναυπηγήσεων με ενεργό στόλο  15% σε τόνους  dw. Με αυτά τα δεδομένα,  οι προοπτικές για να δούμε γρήγορα και άμεσα καλύτερα ναύλα, πέραν των εποχικών εξάρσεων, τις θεωρούμε δύσκολο. Στο ίδιο μοτίβο είναι και τα πλοία μεταφοράς παραγώγων πετρελαίου (product carriers)».
Σύμφωνα με τον Γιάννη Κοτζιά «φέτος   έχουν πάει για διάλυση 38 δεξαμενόπλοια από τα οποία 8 VLCC’s, ενώ έχουν παραδοθεί 54 νεότευκτα πλοία από τα οποία τα έξι είναι VLCC’s. Επίσης,  έχουν δοθεί    αρκετές παραγγελίες για νέα πλοία, περίπου 26  τον αριθμό.
 «Γενικά το ισοζύγιο παραδόσεων και διαλύσεων δεν λειτουργεί ακόμα θετικά για να ισορροπήσει την προσφορά  χωρητικότητας με τη ζήτηση» καταλήγει. 
 
Ο ναυλωτής, εξειδικευμένος στα δεξαμενόπλοια,  Νικόλας Παπαντωνόπουλος της  Allied Shipbroking  παρέθεσε στο «business stories» στοιχεία που αποτυπώνουν την κατάσταση για την spot αγορά: 
 -Ένα VLCC που φορτώνει πετρέλαιο από τον Περσικό Κόλπο με προορισμό την Ευρώπη ή την Άπω Ανατολή  έχει ημερήσιο ναύλο από  5 έως 6 χιλιάδες δολάρια!!!  κατά μέσο όρο, ενώ τα  ημερήσια έξοδά του συν την κάλυψη των  δανειακών του υποχρεώσεων ανέρχονται, συνολικά, στα 30 χιλιάδες δολάρια. 

Διαβάστε περισσότερα στο www.newmoney.gr