Σύγκρουση τρένων: Χωρίς σύγχρονο σύστημα ελέγχου το 30% του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα
02.03.202315:43
Το έργο έπρεπε να έχει τελειώσει το 2019 - Οι δικλείδες ασφαλείας που θα «διόρθωναν» το ανθρώπινο λάθος
Μόνο η τύχη έσωσε όσους από τους 356 επιβάτες και πληρώματα που είχαν την ατυχία να ταξιδεύουν με τις μοιραίες αμαξοστοιχίες.
Διότι, κατ' αρχήν, οι δυνάμεις που ασκούνται στο ανθρώπινο σώμα τη στιγμή μιας σύγκρουσης οχημάτων που κινούνται με τις ταχύτητες των συγκεκριμένων συρμών στα Τέμπη είναι τόσο μεγάλες ώστε αφήνουν ελάχιστα περιθώρια επιβίωσης. Ενδεικτικά, αν υποθέσουμε ότι ένα ΙΧ αυτοκίνητο -δηλαδή ένα κινούμενο μέσον με ένα κλάσμα από τη μάζα του τρένου- προσκρούσει σε ένα άλλο κινητό ή ακίνητο σώμα ενώ κινείται με ταχύτητα 160 χλμ/ώρα, ένας επιβάτης βάρους 70 κιλών υφίσταται στιγμιαία πίεση που ισοδυναμεί με 176,2 τόνους.
Στην περίπτωση που φορά ζώνη ασφαλείας -κάτι που δεν ισχύει στα τρένα- η βιαιότητα της σύγκρουσης περιορίζεται σημαντικά, στους 35,2 τόνους. Και πάλι, όμως, παραμένει θανάσιμα υψηλή. Αυτή είναι η θεωρία -και είναι, οπωσδήποτε, αρκετή για να αντιληφθεί κανείς ότι ένα λάθος στη δρομολόγηση ενός σιδηροδρομικού συρμού οδηγεί απευθείας σε μαζική απώλεια ανθρώπινων ζωών.
Πέραν των νόμων της φυσικής, όμως, οι επιβάτες ενός τρένου που βρίσκεται στο λάθος σημείο τη λάθος στιγμή, επί της ουσίας είναι ξεγραμμένοι και μόνον από την εύνοια της μοίρας τους μπορούν να βγουν ζωντανοί. Διότι τα τρένα, ως μέσα σταθερής τροχιάς, μόνο μετωπικά μπορούν να συγκρουστούν, γεγονός που πολλαπλασιάζει τις υλικές καταστροφές, την παραμόρφωση των κατασκευών και άρα τον εγκλωβισμό των επιβατών, όπως και την πιθανότητα εκδήλωσης πυρκαγιάς, με εκρήξεις κ.ο.κ.
Γι' αυτό δεν έπρεπε να συμβεί το ανθρώπινο λάθος στα Τέμπη. Και γι' αυτό ακριβώς το σύστημα διαχείρισης και ελέγχου κυκλοφορίας των συρμών έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με όλες τις δικλείδες ασφαλείας, τη σηματοδότηση, τους αυτοματισμούς για την έγκαιρη προειδοποίηση οποιασδήποτε ανωμαλίας στο δίκτυο, με συναγερμό κ.λπ.
Το γιατί όλα αυτά, εν έτει 2023, δεν υπάρχουν στους ελληνικούς σιδηροδρόμους και μάλιστα στην κεντρική γραμμή που διασχίζει το μεγαλύτερο μέρος της χώρας, αποτελεί ζήτημα που θέτει επώδυνα ερωτηματικά για τα οποία απαιτούνται ξεκάθαρες απαντήσεις. Διότι, εν τέλει, η ανεπάρκεια της υποδομής αποδείχθηκε ο κρίσιμος παράγοντας, ο οποίος συνετέλεσε καθοριστικά στην πρόκληση της αδιανόητης τραγωδίας στον Ευαγγελισμό Λαρίσης την Τρίτη 28 Φεβρουαρίου 2023.
Η αναζήτηση της αλήθειας για το τι φταίει για τη σημερινή, πρωτόγονη -τουλάχιστον σε ένα μέρος του δικτύου- κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων, είναι από μόνη της μια σύνθετη πρόκληση. Η χώρα μας, μάλιστα, έχει παραπεμφθεί στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, επειδή δεν έχει ολοκληρώσει ακόμη την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου, βάσει των προδιαγραφών που επιβάλλει η υπόλοιπη Ευρώπη.
Ωστόσο, η παραπομπή αυτή είναι συγκεκριμένη και δεν αφορά συνολικά τη διαχείριση εκ μέρους της Hellenic Train, τη διάδοχο εταιρεία του ΟΣΕ. Αφορά στη σχέση ανάμεσα στο ελληνικό κράτος και τον ΟΣΕ, για την διάθεση της κρατικής επιδότησης. Επί των ημερών της νυν κυβέρνησης, η επιδότηση αυτή, από τον προϋπολογισμό για τους σιδηρόδρομους, αυξήθηκε κατά 30 εκατ. ευρώ ετησίως (από 45 εκατ. σε 75 εκατ. ευρώ). Παρόλ' αυτά, το κενό στον εξοπλισμό ασφαλείας δεν καλύφθηκε.
Η αναβάθμιση των μέσων ελέγχου και ασφαλείας στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο έχει τη δική του ιστορία. Ήδη από το τέλος Σεπτεμβρίου του 2014, σε μια περίοδο κορύφωσης της οικονομικής, πολιτικής και κοινωνικής κρίσης, υπογράφηκε μια σύμβαση, η οποία προέβλεπε την ολοκλήρωση της ανάταξης και αναβάθμισης του συστήματος σηματοδότησης/τηλεδιοίκησης, για τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Η προβλεπόμενη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών είχε οριστεί στα 2 έτη.
Όμως, έως το 2017 στην πράξη δεν είχε υλοποιηθεί παρά μόνο το ένα τρίτο του έργου -κατά προσέγγιση, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ούτε ένας σταθμός, ούτε ένα τμήμα γραμμής έστω, το οποίο να είναι πλήρως αναβαθμισμένο και εκσυγχρονισμένο. Κατόπιν, με την επέμβαση της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου και της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας από το 2018 και για δύο περίπου χρόνια τα έργα αναβάθμισης διακόπηκαν.
Τον Οκτώβριο του 2019 ανέλαβε καθήκοντα η νέα διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. Η οποία, προκειμένου να διασφαλίσει τη μέγιστη δυνατή διαφάνεια για τη διαχείριση της σύμβασης, απέστειλε στο Ελεγκτικό Συνέδριο τη συμπληρωματική σύμβαση του έργου, για επανέλεγχο. Αυτομάτως, εξαιτίας αυτής της πρωτοβουλίας, προέκυψε καθυστέρηση και πάγωμα των όποιων εργασιών. Εν τέλει, η συμπληρωματική σύμβαση υπεγράφη το Μάιο του 2021, γεγονός που -θεωρητικά τουλάχιστον- άνοιγε το δρόμο για την επανεκκίνηση των έργων, ύστερα από μία τετραετία απραξίας. Οπότε, η αναβάθμιση προχώρησε, φτάνοντας έως το 70% του όλου project, αυτή τη φορά με δικαιολογημένες καθυστερήσεις, λόγω εξωγενών ανασχετικών παραγόντων, όπως η COVID-19, τα προβλήματα εφοδιασμού μετά από την εισβολή του Πούτιν στην Ουκρανία κ.λπ.
Πιο συγκεκριμένα, το κομμάτι ανάμεσα στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών και την Οινόη, καθυστέρησε λόγω των καταστροφικών πυρκαγιών που ξέσπασαν τον Αύγουστο του 2021, ενώ προηγουμένως, τον Ιούλιο του 2020, είχε καταστραφεί, επίσης από πυρκαγιά, ο σιδηροδρομικός σταθμός Μεταλλικού, στο Κιλκίς.
Όπως και να 'χει τα τμήματα του δικτύου που αναβαθμίστηκαν ως προς τη σηματοδότηση και την τηλεδιαχείριση ήταν τα εξής: Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών-Οινόη, Δομοκός- Λάρισα, Πλατύ-ΤΧ1-ΤΧ5, ΤΧ1-Προμαχώνας. Παράλληλα, έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες στο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Θεσσαλονίκης, το οποίο παρακολουθεί την κυκλοφορία στο τμήμα Πλατύ Ημαθίας-Προμαχώνας.
Τα τμήματα του δικτύου, για τα οποία η σύμβαση προβλέπει έργα αναβάθμισης που δεν έχουν εκτελεστεί έως σήμερα, είναι τα Οινόη-Τιθορέα, Λάρισα-Πλατύ, κ.α. Μάλιστα, η ανάδοχος κοινοπραξία έχει υποβάλει αίτημα για τη μετάθεση της προθεσμίας παράδοσης του έργου στις 19/9/2023. Η υπόθεση επί του παρόντος βρίσκεται στα χέρια των μελών του Ελεγκτικού Συνεδρίου, τα οποία θα πρέπει να λύσουν ένα ζήτημα που θεωρείται τυπικό, ώστε να προχωρήσουν τα έργα αναβάθμισης, επιτέλους προς την ολοκλήρωσή τους. Για ένα έργο που ανατέθηκε και ανελήφθη το 2014 και έπρεπε να έχει παραδοθεί το 2019. Δηλαδή, εννέα χρόνια μετά την έναρξη και τρία μετά την συμφωνηθείσα διορία αποπεράτωσης, στο 30% του ελληνικού δικτύου, τα τρένα εξακολουθούν να κινούνται με αυξημένο ρίσκο, με μηδαμινό και πρωτόγονο έλεγχο.