Πόρισμα για τα Τέμπη: Μονόδρομος η ταχεία ολοκλήρωση των έργων - Πώς θα επανεκκινήσουν πλήρως τα τρένα

Πολλές από τις παθογένειες των Ελληνικού σιδηρόδρομου είναι αποτέλεσμα του μοντέλου διοίκησης και οργάνωσης του σιδηροδρομικού συστήματος. Θα χρειαστεί επομένως αλλαγή του σημερινού τρόπου διοίκησης και ρύθμιση των σχέσεων μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, καθώς και επανεξέταση του ρόλου της ΡΑΣ, αλλά και των σχέσεων του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ με την Hellenic Train, αναφέρει μεταξύ άλλων το πόρισμα της Επιτροπής για το δυστύχημα στα Τέμπη που δόθηκε σήμερα στην δημοσιότητα από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Διαβάστε όλο το πόρισμα πατώντας εδώ

«Για να πιάσουν τόπο τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου που έχουν ήδη ξοδευθεί είναι πλέον μονόδρομος η συνέχιση και ταχεία ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης όπου είναι δυνατό ώστε να προσεγγίσουμε τις ευρωπαϊκές επιδόσεις, με ταυτόχρονη υλοποίηση νέων σιδηροδρομικών γραμμών που θα εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος του Ελλαδικού χώρου. Σύμμαχος (και συγχρηματοδότης) προς την κατεύθυνση αυτή μπορούν να είναι οι Ευρωπαϊκές πολιτικές που για να αντιμετωπισθεί η κλιματική αλλαγή χρηματοδοτούν κατά προτεραιότητα σιδηροδρομικά έργα (καθώς ο σιδηρόδρομος είναι πιο φιλικός προς το περιβάλλον από το ΙΧ, το φορτηγό, το αεροπλάνο) και σε πολύ μικρότερο ποσοστό πλέον έργα οδών ή αεροδρομίων» αναφέρουν οι εμπειρογνώμονες.

Στο πλαίσιο αυτό απαιτούνται άμεσα μέτρα αύξησης του επιπέδου ασφαλείας κατά τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας με διατήρηση του ισχύοντος σήμερα συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας αλλά και άμεσα μέτρα για την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης.

Μέτρα για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου

Στα άμεσα μέτρα που πρέπει να ληφθούν, ώστε να επανεκκινήσει ο σιδηρόδρομος στο δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η Επιτροπή περιλαμβάνει τα εξής σενάρια:

-Άρση της δρομολόγησης επιβατικών συρμών στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, μέχρι την ολοκλήρωση των έργων εγκατάστασης σύγχρονης σηματοδότησης. Στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, ο οποίος θα καθορίζει όλες τις παραμέτρους τεχνικές και λειτουργικές 218 με τις οποίες θα διεξάγεται η σιδηροδρομική κυκλοφορία.

-Μέχρι να γίνει η πιστοποίηση αυτή, συνιστάται μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα (τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς) με παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

-Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

-Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Διατήρηση των ταχυτήτων των συρμών και των δρομολογίων ως είχαν και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλα, εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το σημερινό σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

«Η Επιτροπή θεωρεί ότι το δεύτερο σενάριο είναι το πλέον ασφαλές και θα βοηθήσει το επιβατικό κοινό να ανακτήσει σταδιακά την εμπιστοσύνη για το σιδηρόδρομο. Το μείζον πρόβλημα που δημιουργείται είναι ότι θα αυξηθεί ο χρόνος διαδρομής για τους επιβατικούς συρμούς στις παραπάνω διαδρομές. Το δεύτερο σενάριο είναι και το συνιστώμενο σε αυτή την περίοδο από την Επιτροπή».

Το πόρισμα αναφέρει ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει να εκσυγχρονισθεί και οργανωθεί με κύριο στόχο την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό πολύ υψηλότερης στάθμης απ’ ότι οι σημερινές, στα πρότυπα των υπόλοιπων Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.

Παράλληλα, θα πρέπει να προσπαθήσει να έλξει και να αναλάβει εμπορευματικό έργο κατά μήκος των διαδρόμων Πάτρας-Αθήνας-Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης (να αναζητήσει δηλαδή μεταφορές φορτίων σε μεγάλο μήκος εντός της χώρας) με την απαραίτητη διασύνδεσή του με τα λιμάνια της χώρας.

Η Επιτροπή τονίζει στο πόρισμά της για το δυστύχημα στα Τέμπη πως «ο σιδηρόδρομος είναι ίσως η μόνη τεχνολογία που κατά τη διάρκεια της εξελικτικής της πορείας γνώρισε αρχικά περίοδο μεγάλης ακμής, πέρασε στη συνέχεια μια περίοδο έντονης αμφισβήτησης και κάμψης και την τελευταία εικοσαετία κατόρθωσε να ανακάμψει και να αποτελεί για πολλές χώρες εκ νέου τεχνολογία αιχμής.

«Τα τελευταία 40 χρόνια η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις μεγάλες πόλεις, η δραματική αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους και στα αεροδρόμια, η ένταση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου και η συνεχιζόμενη ενεργειακή ένδεια και κρίση, δημιούργησαν ένα τεράστιο οικολογικό πρόβλημα. Η χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς κρίνεται ολοένα και περισσότερο επιτακτική, τόσο για μετακινήσεις στις αστικές και προαστιακές περιοχές, όσο και για εξυπηρέτηση μεγάλων αποστάσεων, όπως επίσης και για τις εμπορευματικές μεταφορές».

Σήμερα, οι τεχνικές εξελίξεις «επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με ασφάλεια με μέγιστες ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 km/h, κάτι που αποτελεί πλέον καθημερινότητα σε πολλές χώρες της υφηλίου».

Μέτρα μέχρι την ολοκλήρωση της εγκατάστασης φωτεινής σηματοδότησης

Σύμφωνα με το πόρισμα στο τμήμα όπου έγινε και το δυστύχημα, Λάρισα – Νέοι Πόροι, η Επιτροπή τονίζει ότι πρέπει αφενός να ενδυναμωθεί ο ανθρώπινος παράγοντας κι αφετέρου να εξασφαλιστεί η λειτουργικότητα του τεχνικού εξοπλισμού.

«Με βάση τα όσα αναφέρθηκαν σχετικά με το υφιστάμενο σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας στο τμήμα Λάρισα-Ν. Πόροι, την περιγραφή του δυστυχήματος, το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο και τους παράγοντες που οδήγησαν στο δυστύχημα, τα μέτρα-ενέργειες τα οποία αυξάνουν το επίπεδο ασφάλειας, με την προϋπόθεση πάντοτε ότι η κυκλοφορία διεξάγεται με τηλεφωνικό αποκλεισμό, αφορούν δύο διακριτούς τομείς:

- την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα
- την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού.

Όσον αφορά την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

- Τη στελέχωση του σταθμού με βάση τη σπουδαιότητά του όσον αφορά τον αριθμό των εξυπηρετούμενων συρμών ημερησίως. Ο σταθμός Λάρισας ως ιδιαίτερα σημαντικός δικαιολογούσε τη στελέχωσή του με δυο σταθμάρχες και δυο κλειδούχους. Σε μια τέτοια στελέχωση οι δυο σταθμάρχες θα έχουν συγκεκριμένες αρμοδιότητες. Σε κάθε περίπτωση ο ένας εκ των δυο σταθμαρχών θα πρέπει να έχει επαρκή εμπειρία. Σε περίπτωση απουσίας του ενός από τους δυο σταθμάρχες από την αίθουσα όπου γίνεται ο χειρισμός των αλλαγών του σταθμού για οποιονδήποτε λόγο, θα πρέπει να υπάρχει μηχανισμός καταγραφής με κάποιο τρόπο (π.χ. ψηφιακή κάρτα), έτσι ώστε να καταγράφεται το χρονικό διάστημα απουσίας του, που δεν πρέπει να συμπίπτει με την άφιξη ή αναχώρηση ενός συρμού. Με δυο σταθμάρχες πρέπει να στελεχωθούν όλοι οι σημαντικοί σταθμοί του δικτύου.

- Την πρόβλεψη για επικουρία του εντεταλμένου σε υπηρεσία προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όταν δηλαδή λόγω απρόβλεπτων περιστατικών στην κυκλοφορία (όπως συνέβη την ημέρα του δυστυχήματος) αυξάνεται ο φόρτος εργασίας των σταθμαρχών και των κλειδούχων ή κάποιος σταθμάρχης αντιμετωπίζει πρόβλημα υγείας. Το επικουρικό αυτό προσωπικό (1 σταθμάρχης και 1 κλειδούχος) θα πρέπει να έχει ετοιμότητα να παρουσιαστεί στο χώρο της υπηρεσίας του σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα της τάξης του 15-30 λεπτών της ώρας αν κληθεί από τον Επιθεωρητή του σταθμού και μετά από αίτηση των σταθμαρχών που είναι σε εντεταλμένη υπηρεσία.

- Διαρκής έλεγχος της σύνθεσης και της τήρησης των βαρδιών, αλλά και τακτικός έλεγχος της σωστής εκτέλεσης των καθηκόντων του προσωπικού του σταθμού εν ώρα υπηρεσίας.

- Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανοδηγούς) και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασής του.

- Επανεξέταση και αναμόρφωση του ισχύοντος προγράμματος εκπαίδευσης των σταθμαρχών και των κλειδούχων.

- Επανεξέταση και αναθεώρηση των προσόντων που πρέπει να έχουν οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι που προσλαμβάνονται.

- Επανεξέταση και ενδεχόμενα αναθεώρηση της διαδικασίας που ακολουθείται για την επιλογή, εκπαίδευση και ανάθεση καθηκόντων σε σταθμάρχες και κλειδούχους.

- Επανέλεγχος σε τακτά χρονικά διαστήματα των δεξιοτήτων των μηχανοδηγών και σταθμαρχών καθώς και της ψυχο-φυσικής τους κατάστασης.

- Ραδιοεπικοινωνία των σταθμαρχών με τους μηχανοδηγούς με πιο αυστηρό, τυποποιημένο και μη επιδεχόμενο παρεκκλίσεις πρωτόκολλο, ανάλογο με αυτό που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα. Δηλαδή συγκεκριμένο λεκτικό, φρασεολογία, καταγραφή από το μηχανοδηγό του περιεχομένου του εκάστοτε τηλεγραφήματος, έτσι ώστε να εμπεδώσει το μήνυμα που έλαβε και να επαληθευτεί από τους δύο συνδιαλεγόμενους (σταθμάρχη και μηχανοδηγό) η ορθή καταγραφή του. Ο τρόπος αυτός πρέπει να αναφέρεται με κάθε λεπτομέρεια στον νέο ή στον ανανεωμένο ΓΚΚ που προτείνεται να θεσπισθεί.

- Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης ή ριζική αναθεώρηση του ισχύοντος σε ό,τι αφορά ιδίως στη ραδιοεπικοινωνία(βλ.προηγούμενη παράγραφο) και στην αφαίρεση από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών (πλην του προαστιακού) των καθηκόντων ελέγχου ασφαλούς κυκλοφορίας (σε αυτά ανήκαν οι επικοινωνίες με όλους τους σταθμούς σε ολόκληρη τη διαδρομή του δρομολογίου, προκειμένου να επιβεβαιώνεται η ασφαλής πορεία του συρμού). Ο προϊστάμενος είχε τη δυνατότητα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να ενεργοποιεί ο ίδιος άμεσα και ακαριαία την πέδηση κινδύνου.

- Ενδυνάμωση της στελέχωσης (ουσιαστικά επαναφορά του παλιού) κέντρου παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που ήταν το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας των συρμών και λειτουργούσε ως μια επιπλέον ασφαλιστική δικλείδα. Ήλεγχε σε 24ωρη βάση την κυκλοφορία των συρμών σε όλη την Ελλάδα, προλαμβάνοντας ατυχήματα από τυχόν μη τήρηση του κανονισμού από τους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς αποτελώντας μια πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα.

- Εμπέδωση του αισθήματος ασφάλειας σε όλα τα συστήματα μεταφορών.

- Αποκλεισμός εισόδου άσχετων ατόμων στο χώρο όπου ασκεί τα καθήκοντά του ο σταθμάρχης, τουλάχιστον στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα και είσοδος στον χώρο αυτόν μόνο εξουσιοδοτημένων υπαλλήλων, προκειμένου ο σταθμάρχης να ασκεί απερίσπαστος τα καθήκοντά του.

Αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στον σιδηρόδρομο

Όσο κι αν ο σιδηρόδρομος είναι (στατιστικά) πολύ ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς ως προς τις οδικές μεταφορές, επίκληση του γεγονότος αυτού θα συναντά την ειρωνία και την αποστροφή του μέσου Έλληνα. Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στο σιδηρόδρομο θα απαιτήσει χρόνο και κυρίως χειροπιαστά αποτελέσματα κι όχι επικοινωνιακές τεχνικές. Θα πρέπει λοιπόν να προηγηθούν συγκεκριμένα έργα που θα εμπεδώνουν αργά αλλά σταθερά το αίσθημα ασφάλειας παράλληλα με τη μείωση των χρόνων διαδρομής και τη βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών με κόστος προσιτό και για τους πολίτες με χαμηλά εισοδήματα.

Τα βασικά συμπεράσματα που καταλήγει η Επιτροπή είναι τα εξής:

• Τα προβλήματα των Ελληνικών Σιδηροδρόμων είναι χρόνια και σχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με την σταδιακή προτίμηση των πολιτών σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης λόγω και της ανάπτυξης των οδικών αξόνων και των άλλων μορφών μετακίνησης όπως η αεροπλοΐα.
• Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση του συνόλου των συμβάσεων για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα που οφείλεται σε όλους τους εμπλεκόμενους στις διαγωνιστικές διαδικασίες αλλά και την κακή οργάνωση και εκτέλεση τους από τις αναθέτουσες αρχές. Ειδικότερα αναφέρονται οι 11 συνολικές παρατάσεις της επίμαχης σύμβασης 717/14 και αναδεικνύονται οι σοβαρές καθυστερήσεις κυρίως της περιόδου 2015 – 2019 μνημονεύοντας και τους σχετικούς ελέγχους της ΕΔΕΛ και της ΕΑΔ.
• Στο σταθμό Λάρισας υπήρχε κατά το χρόνο του δυστυχήματος σηματοτεχνική κάλυψη για την περιοχή του σταθμού και λειτουργούσε και λειτουργεί τοπικός πίνακας τηλεχειρισμού του σταθμού που διαθέτει όλες τις αναγκαίες ενδείξεις για να μπορεί ο σταθμάρχης να έχει την απαραίτητη εικόνα.
• Όσον αφορά στους σταθμάρχες, με βάση το φύλλο παρουσίας σταθμαρχών Λάρισας – Μεζούρλου, αυτοί ήταν κατανεμημένοι ως εξής στις τρεις (3) βάρδιες :
Βάρδια 06:00-15:00 : 2 σταθμάρχες
Βάρδια 14: 00-23:00 : 2 σταθμάρχες
Βάρδια 22:00-07:00 : 1 σταθμάρχης

Με βάση τα παραπάνω, το χρονικό διάστημα 22:00-23:00 ήταν σε εντεταλμένη υπηρεσία τρεις (3) σταθμάρχες.

• Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα - Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο τμήμα Λάρισα - Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας εξαιτίας της πυρκαγιάς στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση «Ζάχαρη», αλλά η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων, όπως ορίζει ο Γενικός Κανονισμός Κίνησης (ΓΚΚ) που είχαν εμπλουτιστεί με εγκύκλιες οδηγίες και χρηστικές πληροφορίες.
• Ειδικά για τον σταθμό της Λάρισας και την έξοδο από Λάρισα προς Ν. Πόρους και πορεία μέσω της γραμμής ανόδου είναι υποχρεωτικό από τις 23-12-2022 να γίνεται χάραξη διαδρομής αυτόματα (σύμφωνα με την με αρ. πρωτ. 9055036/23.12.2022 έγγραφη εντολή της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας (ΔΚ) του ΟΣΕ). Για την έκτακτη περίπτωση που απαιτείται έξοδος από Λάρισα προς Ν. Πόρους και πορεία σε αμφίδρομη κυκλοφορία μέσω της γραμμής καθόδου, η χάραξη γίνεται αποκλειστικά χειροκίνητα μέσω της κατάλληλης διευθέτησης των αλλαγών που γίνεται με τα κομβία χειρισμού των αλλαγών (δεν παρέχεται από το υφιστάμενο σύστημα πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών η συγκεκριμένη αυτόματη χάραξη).
• Για την είσοδο από Ν. Πόρους στο σταθμό Λάρισας μέσω της γραμμής καθόδου και για όλες τις επιθυμητές διαδρομές εντός του σταθμού Λάρισας, είναι υποχρεωτικό να γίνεται χάραξη διαδρομής αυτόματα (σύμφωνα με το έγγραφο με αρ. πρωτ. 9034554/02.08.2022 της ΟΣΕ-ΔΚ). Μάλιστα στο ίδιο έγγραφο αναφέρεται ότι η διαδικασία θα ελέγχεται πειθαρχικά μέσω εξέτασης του καταγραφικού εξοπλισμού των συστημάτων σηματοδότησης.
• Στις περιπτώσεις όπου οι σταθμάρχες αναγκάζονται να μεταθέτουν τις αλλαγές με τον κλειθροδιακόπτη (κομβίο) κάθε αλλαγής ξεχωριστά, απαιτείται η ιδιαίτερη προσοχή τους κατά τη διεξαγωγή αυτής της διαδικασίας.
• Στο πόρισμα επίσης, επισημαίνεται ακόμη ότι αν ο σταθμάρχης κάνει αυτόματη χάραξη δρομολογίου τότε το σύστημα δεν του επιτρέπει να παρέμβει χειροκίνητα και να αλλάξει κάποια από τις αλλαγές γραμμής που αφορούν το συγκεκριμένο δρομολόγιο. Και στις δύο περιπτώσεις (πορεία μέσω γραμμής ανόδου και μέσω γραμμής καθόδου) υπάρχει οπτική ένδειξη της θέσης της αλλαγής στην απεικόνιση του πίνακα και στον κλειθροδιακόπτη.
• Ανεξάρτητα ή όχι της χάραξης διαδρομής αυτόματα ή χειροκίνητα, ο διαχειριστής του πίνακα μπορεί να εντοπίζει στο φωτεινό πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών του Σ.Σ. Λάρισας την παρουσία ενός συρμού και την πορεία μέχρι κάποια απόσταση από το σταθμό. Ειδικά για την περίπτωση που ο συρμός οδεύει από τη γραμμή ανόδου στη γραμμή καθόδου, μέσω των αλλαγών 118Α και 118Β ο σταθμάρχης μπορεί να δει το συρμό σε μια απόσταση περίπου 3,0 χιλιόμετρα αν και κατά την ημέρα της αυτοψίας που έκανε η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων (20-3-2023), η απόσταση καταγράφηκε ως μικρότερη κατά 1200 μέτρα, και συγκεκριμένα περίπου 1700 μέτρα καθώς στο τμήμα ΕΑ2 (μήκους 1200 μέτρων) δεν άναβαν οι λυχνίες. Ωστόσο, ακόμη και πριν η αμαξοστοιχία διέλθει από την αλλαγή 118Α στην παρακαμπτήριο, ανάβουν στον πίνακα πορτοκαλί λυχνίες που δεικνύουν ότι η αλλαγή είναι διευθετημένη στην παρακαμπτήριο και κατά συνέπεια υπάρχει πλήρης εικόνα στον τοπικό χειριστή του πίνακα (σταθμάρχη).
• Η ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του άξονα ολοκληρώθηκε με πολύ μεγάλες καθυστερήσεις, ενώ για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα οι συρμοί εκτελούσαν τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με συνδυασμό ηλεκτροκίνησης και δηζελοκίνησης (αλλαγή ελκτικής μονάδας στο Δομοκό).
• Η επίτευξη της ταχύτητας-στόχου των 200 km/h καθυστέρησε και αυτή υπερβολικά τόσο στη φάση των μελετών όσο και στη φάση της κατασκευής. Και ενώ τα πολύ δύσκολα έργα κατασκευής των σηράγγων του Καλλίδρομου, των σηράγγων του τμήματος Λειανοκλαδίου – Δομοκού και των μεγάλου μήκους γεφυρών ολοκληρώθηκαν με επιτυχία, έμεινε μόνο το τμήμα Αθήνα – Οινόη να διατηρεί κατασκευαστικά χαρακτηριστικά που δεν επιτρέπουν ταχύτητες συμβατές με αυτές των υπολοίπων τμημάτων του άξονα, επιβαρύνοντας έτσι σε ανεπίτρεπτο βαθμό τον επιθυμητό χρόνο-στόχο στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Οι δυσλειτουργίες την ημέρα του δυστυχήματος

Όσον αφορά τις δυσλειτουργίες που καταγράφηκαν από την Επιτροπή της ημέρα του δυστυχήματος αυτές εντοπίζονται:
• Δεν λειτουργούσε η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα στη γραμμή ανόδου. Το χρονικό διάστημα της μη λειτουργίας ήταν από 15:52 της 28-2-2023 έως 01:05 της 1-3-2023.
• Υπήρχε διακοπή κυκλοφορίας στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Λάρισα-Λιτόχωρο. Το χρονικό διάστημα μη λειτουργίας ήταν από 19:21 έως 21:38 της 28-2-2023.
• Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς.
• Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού.
• Την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στο σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων. Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση το χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62). Επισημαίνεται, ωστόσο ότι η Επιτροπή δεν γνωρίζει αν η δυσλειτουργία αυτή υπήρχε και κατά την ημέρα του δυστυχήματος (28-2-2023).
• Η κατάληψη ενός κυκλώματος γραμμής από ένα συρμό και γενικότερα η κίνηση του συρμού θα μπορούσε να απεικονίζεται με πιο εύληπτο τρόπο (π.χ. συνεχής ένδειξη). Δύο λυχνίες του πίνακα χειρισμού ήταν την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στο σταθμό της Λάρισας (20-03-2023) εκτός λειτουργίας, χωρίς ωστόσο εξ αυτού του λόγου να χάνεται η οπτική εποπτεία κίνησης των συρμών επί του πίνακα.
• Υπήρξε αστοχία στο σύστημα προστασίας της Ισόπεδης Σιδηροδρομικής Διάβασης (ΙΣΔ) στη θέση Καραγάτση (μη λειτουργία τροχοεπαφής κατάληψης γραμμής). Με βάση τις φωνητικές καταγραφές ο σταθμάρχης είχε να επιληφθεί
• Αν επομένως μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. Συνεπώς στην τηλεδιοίκηση ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον Σταθμάρχη). Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει.
• Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του  IC    62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503  και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο.
• Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία. Άρα θα υπήρχε η δυνατότητα για ένα δεύτερο ανθρωποτεχνικό επίπεδο επιβεβαίωσης και αποτροπής ως προς τη διαχείριση του πρώτου ανθρωποτεχνικού επιπέδου (σταθμάρχης Λάρισας). Πάντως και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, εκτός και αν κάτι τέτοιο εμποδιζόταν από το ότι το IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του Ολύμπου και το εμπορικό 63503 στην πάνω πλευρά του, με μικρό μεν αλλά μη παντελώς αποκλειόμενο ενδεχόμενο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF).

Η εκπαίδευση σταθμαρχών και κλειδούχων

Το πόρισμα αναφέρεται και σε ορισμένα ζητήματα που αφορούν την εκπαίδευση των σταθμαρχών τόσο ως προς τις ώρες που διδάχτηκε ο εν λόγω σταθμάρχης πριν την πιστοποίηση του αλλά και ως προς τις ώρες θεωρητικής κατάρτισης του, καθώς επίσης και ότι πιθανολογείται ότι ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε ο διαχειριστής ΟΣΕ υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής. Επίσης, αναφέρεται:
Για τη διαδικασία της μετάταξης του εν λόγω σταθμάρχη το πόρισμα τάσσεται υπέρ του καθορισμού ανώτατου ορίου ηλικίας και συνεπώς η αρμόδιο τριμελής επιτροπή αξιολόγησης θα έπρεπε να είχε απορρίψει το αίτημα του εν λόγω σταθμάρχη μέσω κινητικότητας καθώς οι συγκεκριμένες θέσεις απαιτούν ειδικά προσόντα, όπως γνώση χειρισμού Η/Υ που ο εν λόγω σταθμάρχης ελέγχεται αν διέθετε.

Ο ανθρώπινος παράγοντας και ο ρόλος του σταθμάρχη

Με βάση το πόρισμα προκύπτουν σωρεία αστοχιών στους χειρισμούς από την πλευρά του Σταθμάρχη με κυριότερη αστοχία το γεγονός ότι αν και όφειλε με βάση την από 23.12.2022 έγγραφη εντολή της Διεύθυνση Κυκλοφορίας του ΟΣΕ («Οι σταθμάρχες Λάρισας, υποχρεωτικά θα σχηματίζουν τη διαδρομή με τη χρήση κομβίων αφετηρίας-στόχου») να χαράξει τη διαδρομή του IC 62 από τη Λάρισα προς Ν. Πόρους (όπως και για όλους τους συρμούς) υποχρεωτικά αυτόματα. Αυτό όφειλε να το κάνει πριν αναγγείλει την αναχώρηση του IC 62. Αυτόματη χάραξη σημαίνει στην πράξη ότι ο σταθμάρχης πατά με τα δυο του χέρια ταυτόχρονα τα κομβία των σημείων αφετηρίας (αρχής) και στόχου (πέρατος) του δρομολογίου που χαράζει επί του τοπικού πίνακα τηλεχειρισμού του σταθμού και που ορίζουν το κύκλωμα γραμμής που καλύπτει την έξοδο του σταθμού από Λάρισα προς Ν. Πόρους από τη γραμμή ανόδου. Στην αυτόματη χάραξη δρομολογίου όλες οι αλλαγές γραμμής διευθετούνται αυτομάτως από το σύστημα, που παρέχει στο σταθμάρχη οπτική χρωματική εικόνα επί του πίνακα κυκλοφορίας της διαδρομής - δρομολογίου που χάραξε. Η ενέργεια αυτή, με βάση την επιτόπια αυτοψία που έκανε η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων στις 20-3-2023, ήταν δυνατή.
Άρα αν ο Σταθμάρχης Λάρισας είχε χαράξει το δρομολόγιο με βάση τον αυτόματο χειρισμό θεωρώντας ότι το IC 62 θα κινηθεί στη γραμμή ανόδου, ως όφειλε με βάση τη γραπτή εντολή της 23-12-2022, οι αλλαγές θα είχαν διευθετηθεί αυτόματα και ο φωτεινός πίνακας θα έδειχνε την πορεία κίνησης του IC 62 κατά μήκος της γραμμής ανόδου χωρίς αλλαγή πορείας. Επισημαίνεται ακόμη ότι αν ο σταθμάρχης κάνει αυτόματη χάραξη δρομολογίου, τότε το σύστημα (πίνακας τηλεχειρισμού) δεν του επιτρέπει να παρέμβει χειροκίνητα και να αλλάξει κάποια από τις αλλαγές γραμμής που αφορούν το συγκεκριμένο αυτόματα χαραχθέν δρομολόγιο.

Τεκμαίρεται λοιπόν, με βάση το πόρισμα, ότι ο Σταθμάρχης Λάρισας δεν προέβη σε αυτόματη χάραξη, αλλά σε χειροκίνητη διευθέτηση των αλλαγών για την κίνηση του IC 62 μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων. Η άποψη αυτή είναι συμβατή με το ότι η τελευταία καταγεγραμμένη αυτόματη χάραξη δρομολογίου έγινε στις 22:12, ενώ το IC 62 εισήλθε στο σταθμό Λάρισας στις 23:02, ενώ δεν προκύπτει και από πουθενά με βάση το πόρισμα ότι ο σταθμάρχης έδωσε εντολή στον κλειδούχο να αναλάβει ο κλειδούχος τη διευθέτηση της αλλαγής 118.

Παράλληλα επισημαίνονται:
• Υπήρξε ελλιπής ραδιοεπικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη Λάρισας και μηχανοδηγού IC 62 καθώς δεν προέκυψε οποιαδήποτε επικοινωνία τους πριν ξεκινήσει το IC 62 στη γραμμή καθόδου.
• Μη επίδοση από Σταθμάρχη Λάρισας Δελτίου 1001 στο Μηχανοδηγό του IC 62
• Στις 23:04 ο Σταθμάρχης Λάρισας δίνει αναγγελία αναχώρησης για το IC 62, αλλά στις 23:05 δέχεται αναγγελία από τη Σταθμάρχη Ν. Πόρων ότι έχει αναχωρήσει από Ν. Πόρους και κινείται προς Λάρισα ο εμπορικός συρμός 63503. Στην αναγγελία αυτή δεν υπήρξε καμία αντίδραση ή ενέργεια του Σταθμάρχη Λάρισας, ίσως επειδή είχε την εντύπωση ότι απέστειλε το  IC  62 από τη γραμμή ανόδου.

Οι προτάσεις που περιλαμβάνονται στο πόρισμα

Το πόρισμα πέρα από τις διαπιστώσεις που καταλήγει αναφέρεται και σε κρίσιμα ζητήματα που αφορούν το ζήτημα τόσο της διαλειτουργικότητας των ελληνικών σιδηροδρόμων και των επιπτώσεων του ευρωπαϊκού πλαισίου στη διαμόρφωση της εγχώριας σιδηροδρομικής πραγματικότητας.

Εξετάζει παράλληλα, και τη φύση της σχέσης που θα πρέπει να υπάρχει ανάμεσα στο ελληνικό δημόσιο και της Hellenic Train, ενώ αναλύει και την προβληματική σχέση που έχει αναπτυχθεί ανάμεσα στον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ και ιδίως την άρνηση του ΟΣΕ να παραλαμβάνει έργα που του παραδίσει ο ΕΡΓΟΣΕ συνήθως τμηματικά και ως λύση προτείνεται η επαναφορά της ΕΡΓΟΣΕ ως θυγατρικής του ΟΣΕ είτε με την υπαγωγή της ως αυτοτελούς γενικής διεύθυνσης.

Όσον αφορά το ρόλο και τη λειτουργία της ΡΑΣ, προτείνεται τα θέματα ασφαλείας λόγω της τεχνικής φύσης τους να αποσπασθούν από τη ΡΑΣ και να ενταχθούν αυτοτελώς στο ΟΣΕ είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας για όλα τα μέσα μεταφοράς.

Για τις διοικήσεις του ΟΣΕ η Επιτροπή αναφέρει ότι μπορούν στην επιλογή διοικήσεων να εφαρμοσθούν οι ακολουθούμενες διεθνώς πρακτικές: διεθνής προκήρυξη της θέσης, αξιολόγηση από διεθνή τεχνικο-οικονομικό σύμβουλο επιλογής ανθρώπινου δυναμικού, αξιόπιστο συμβόλαιο τριετούς τουλάχιστον (κατά προτίμηση πενταετούς) διάρκειας με δυνατότητα επέκτασης στην περίπτωση επιτυχούς θητείας, αλλά και διακοπής σε περίπτωση αιτιολογημένης αναποτελεσματικότητας, ενώ επισημαίνει ότι οι περισσότερες διοικήσεις του ΟΣΕ λειτούργησαν σε καθεστώς περιορισμένης λογοδοσίας, τουλάχιστον έναντι της κοινωνίας, που εκφράζεται μέσω της Βουλής. Η Επιτροπή θεωρεί ως ελάχιστο μέτρο την ετήσια λογοδοσία της διοίκησης του ΟΣΕ ενώπιον της Βουλής των Ελλήνων, με απολογισμό πεπραγμένων, αποκλίσεων μεταξύ τεθέντων στόχων-πραγματοποιήσεων, στοχοθέτηση για το επόμενο έτος και εξειδίκευση των ανθρώπινων και οικονομικών πόρων που θα απαιτηθούν.
Η Επιτροπή επίσης για το ακανθώδες ζήτημα των εργολαβιών προτείνει να συνεχιστεί η πρόσφατη πρωτοβουλία του υπουργείου υποδομών, μεταφορών και δικτύων ούτως ώστε τα σιδηροδρομικά έργα να γίνονται με ενιαίες και ίδιες προδιαγραφές παντού, χωρίς αδικαιολόγητες κατατμήσεις, ακριβή εκτίμηση προϋπολογισμού, αξιόπιστο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, ανάλυση κινδύνων για παρεκκλίσεις από τον προϋπολογισμό και το χρονοδιάγραμμα και θέσπιση «πόθεν έσχες» για οποιονδήποτε πραγματοποιεί κάποια πιστοποίηση έργου.
Επίσης, το πόρισμα στηρίζει το νέο νόμο 4782/2021 που εφαρμόζεται από την 1η-09-2021 που στο άρθρο 66 θέτει ανώτατα όρια και επιπλέον προϋποθέσεις για τη χορήγηση παρατάσεων ενώ προβλέπει και bonus αν η παράδοση του έργου είναι συντομότερη από την προβλεπόμενη στη σύμβαση. Προτείνει παράλληλα τη δημιουργία εντός νέου συστήματος Διαύγειας για παρακολούθηση όλων των δημοσίων έργων υποδομής και ένα ψηφιακό Κεντρικό Σύστημα Παρακολούθησης των Τεχνικών Έργων προφανώς θα παρεμπόδιζε τη συστηματική χορήγηση παρατάσεων και την διαιώνιση της εκτέλεσης των έργων.
Για το άμεσο μέλλον η Επιτροπή προτείνει σειρά άμεσων δράσεων που στην πλειονότητα τους έχουν ήδη θεσπισθεί και εφαρμόζονται μετά το δυστύχημα των Τεμπών και την επαναλειτουργία των σιδηροδρόμων όπως μείωση της ταχύτητας των συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων και ενδυνάμωση του προσωπικού των σταθμών την αυστηρή τήρηση των βαρδιών, καλύτερη φύλαξη και συντήρηση του δικτύου κλπ, ενώ προτείνει και μια σειρά από δράσεις μεσοπρόθεσμα που να αναβαθμίσουν συνολικά τη λειτουργία του σιδηροδρόμου όπως η εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ECTS στο μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου δικτύου, ο εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών σταθμών και μακροπόθεσμα η κατασκευή νέων γραμμών.


Ειδήσεις σήμερα:

Υπόθεση Γεωργούλη: «Καταδικάζουμε… αλλά αν είναι στημένο πριν τις εκλογές;» - Νέο «χτύπημα» από υποψήφια ΣΥΡΙΖΑ

ΗΠΑ: Άνδρας πυροβόλησε 6χρονη και τους γονείς της όταν μια μπάλα μπήκε στην αυλή του

Εξαρθρώθηκε εγκληματική οργάνωση επιπέδου «μαφίας» - Εμπλέκονται και εν ενεργεία αστυνομικοί