Οι Έλληνες που κατέκτησαν την αυτοκινητοβιομηχανία σχεδιάζοντας κορυφαίες δημιουργίες σε τέσσερις τροχούς
Οι Έλληνες που κατέκτησαν την αυτοκινητοβιομηχανία σχεδιάζοντας κορυφαίες δημιουργίες σε τέσσερις τροχούς
Από τον sir Αλεκ Ισιγόνη και το θρυλικό ΜΙΝΙ έως τον Νικόλα Τομπάζη της Ferrari, τον Σωτήρη Κωβό και τον Αλέξανδρο Λιώκη - Οι ιστορίες των συμπατριωτών μας που υπέγραψαν εμβληματικά αυτοκίνητα
Ηταν Ιούλιος του 2012 και ο ευρωπαϊκός Νότος ήταν... στα μαχαίρια με τον Βορρά λόγω της βαθιάς κρίσης της Ευρωζώνης. Ο Ισπανός πιλότος της Ferrari Φερνάντο Αλόνσο, έχοντας κερδίσει το γερμανικό Γκραν Πρι, κάνει μια δήλωση που θα συζητιόταν: «Δεν ξέρω πολλά από πολιτική, αλλά στην Ισπανία δεν είναι πολύ καλή η κατάσταση. Ομως, όταν ένας Ισπανός με ένα ιταλικό αυτοκίνητο, που είναι σχεδιασμένο από έναν Ελληνα, νικά στη Γερμανία, αυτό είναι κάτι πολύ καλό». Ο Αλόνσο αναφερόταν στον Νικόλα Τομπάζη, σχεδιαστή της αγωνιστικής ομάδας της Ferrari, που είχε γίνει ο Δούρειος Ιππος για να καμαρώσουμε οι Ελληνες μια νίκη στη Formula 1.
Ο Τομπάζης είναι μια γραμμένη με ελληνικά γράμματα χρυσή σελίδα στην παγκόσμια ιστορία της αυτοκίνησης, όμως δεν είναι ο μόνος. Είναι δεκάδες οι συμπατριώτες μας που σε κάθε σχολή αυτοκίνησης έχουν βάλει την υπογραφή τους και έχουν -συχνά- αλλάξει τον ρου της Ιστορίας σχεδιάζοντας κάποια από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα. Αυτοκίνητα που δεν είχαμε φανταστεί καν ότι σχεδιάστηκαν από ελληνικά χέρια.
Η δημιουργία και παραγωγή ενός αυτοκινήτου δεν είναι καθόλου απλή διαδικασία και απέχει πολύ από τη ρομαντική σκέψη ότι «κάποιος το ζωγράφισε σε ένα χαρτί και άρχισαν να το παράγουν». Εμπλέκονται εκατοντάδες άνθρωποι σε διαφορετικά τμήματα: από ειδικούς στην Αεροδυναμική, στη Μηχανολογία, στην Εσωτερική Διακόσμηση ως το μάρκετινγκ. Και μέχρι να φτάσει στο τελικό στάδιο το προϊόν γίνονται δοκιμές ως και από ανθρώπους που μυρίζουν (!) τα αυτοκίνητα για να διαπιστώσουν εάν αφήνουν μια... ευχάριστη εσάνς. Ως εκ τούτου, είναι εξαιρετικά δύσκολο να καταφέρει ένας σχεδιαστής να ανελιχθεί στην κορυφή του Τμήματος Σχεδίασης μιας αυτοκινητοβιομηχανίας ή, ακόμα περισσότερο, να δει ένα σχέδιό του να εγκρίνεται για παραγωγή. Κάποιοι συμπατριώτες μας, όμως, το κατάφεραν και έγραψαν ιστορία. Από το ένδοξο παρελθόν, τον Ισιγόνη, ως το «κλειδωμένο» ένδοξο μέλλον, τον Λιώκη, οι Ελληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων είναι... καταδικασμένοι να διαπρέπουν διεθνώς.
Παρότι δεν είχε δει αυτοκίνητο μέχρι τα 12 χρόνια του, αποδείχθηκε ότι είχε έμφυτο ταλέντο. Επιασε δουλειά στη βρετανική Humber και έγινε διάσημος από τις μετατροπές που έκανε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα του ’30 και του ’40. Ετσι, προσελήφθη στην Austin, η οποία αργότερα θα συγχωνευόταν με τη Morris. Στη Morris ο Ισιγόνης ξεχώρισε για τις ριζοσπαστικές ιδέες του και στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου του ανατέθηκε να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο που θα γινόταν εμπορική επιτυχία μετά από αυτόν.
Ο Ισιγόνης, στο πλαίσιο του μυστικού σχεδίου «Κουνούπι» (το project της Morris που δεν ήξερε ούτε ο πρόεδρος της εταιρείας), σχεδίασε το 1941 το Minor, ένα μικρό αυτοκίνητο με ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός και τιμόνι με κορωνοπηνίο. Ιδέες που δεν εφαρμόστηκαν λόγω κόστους στο Minor, το οποίο παρουσιάστηκε το 1948, αλλά έδειξαν ότι επρόκειτο για μια ιδιοφυΐα. «Οι άνθρωποι που οδηγούν μικρά αυτοκίνητα έχουν το ίδιο μέγεθος με αυτούς που οδηγούν μεγάλα και δεν θα έπρεπε να αναμένεται ότι θα ανεχθούν κλειστοφοβικά σαλόνια», έλεγε τότε για το Minor. Χωρίς να το ξέρει, ο Ισιγόνης περιέγραφε ένα έργο που θα τον έκανε διάσημο.
Το 1955 η British Motor Company (BMC) του ανέθεσε να σχεδιάσει τρία νέα αυτοκίνητα. Ενα μικρό, ένα μεσαίο και ένα μεγάλο. Λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του Σουέζ, ωστόσο, η BMC επικέντρωσε το ενδιαφέρον της στο μικρό. Ο Ισιγόνης σχεδίασε σε μια χαρτοπετσέτα το αυτοκίνητο που εμπνεύστηκε και το ονόμασε Mini. Η δομή του ήταν τόσο απλή που το 1957 ήταν έτοιμα τα πρώτα λειτουργικά πρωτότυπα και τον Αύγουστο του 1959 έγινε η παρουσίαση του μοντέλου. Πουλιόταν ως Morris Mini ή Austin Seven.
Το Mini ήταν πανέξυπνα σχεδιασμένο. Είχε τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο εμπρός, την κίνηση μπροστά και είχε πραγματικά λιλιπούτειες διαστάσεις: μήκος μικρότερο από 3 μέτρα, πλάτος 1,27 μ. και ύψος μόλις 1,34. Ο κόσμος σοκαρίστηκε από τους τεράστιους (τηρουμένων των αναλογιών) χώρους του Mini, ικανούς να φιλοξενήσουν 4 άτομα, καθώς ο Ισιγόνης είχε ενσωματώσει το κιβώτιο ταχυτήτων στο κάρτερ του κινητήρα, καταφέρνοντας το σύστημα κίνησης και μετάδοσης να καταλαμβάνει μόλις το 20% των διαθέσιμων χώρων. Εκτός της ευελιξίας του, το Mini είχε άριστη οδική συμπεριφορά, καθώς ήταν σχεδιασμένο με γνώμονα την ασφάλεια των επιβατών, κάτι που το έκανε δημοφιλές και ως αγωνιστικό!
Το Mini έγινε τέτοια εμπορική επιτυχία που έκανε καριέρα ως ξεχωριστή μάρκα, η οποία υπάρχει μέχρι σήμερα (είναι ιδιοκτησία της BMW). Ψηφίστηκε μάλιστα δεύτερο στην ψηφοφορία του 1999 για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, πίσω από το Ford Model T, ενώ ο Ισιγόνης χρίστηκε διοικητής του Τάγματος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας από τη βασίλισσα Ελισάβετ. Ο Sir Alec διέκοψε πρώιμα την καριέρα του καθώς διαγνώστηκε με Πάρκινσον. Πέρασε στην αιωνιότητα στις 2 Οκτωβρίου 1988 στο σπίτι του, στο Μπέρμιγχαμ, πιστεύοντας ως το τέλος ότι το καλύτερο αυτοκίνητο που σχεδίασε δεν ήταν το Mini, αλλά το Morris Minor...
Γεννημένος το 1914 στο Σικάγο, γιος των Σπαρτιατών μεταναστών Σαράντου και Αντωνίας Τρεμούλη, ο Αλέξανδρος έπαθε ψύχωση με τα αυτοκίνητα όταν είδε φωτογραφίες από τον αγώνα ταχύτητας Indy 500 στο γραφείο του πατέρα του. Ετσι, εξελίχθηκε σε κάτι παραπάνω από έναν σχεδιαστή αυτοκινήτων.
Ως αυτοδίδακτος μηχανικός και σχεδιαστής, έπιασε δουλειά στην Auburn-Cord-Duesenberg Company το 1933. Δημιούργησε το συλλεκτικό σήμερα Cord 810, το οποίο, μεταξύ άλλων, ήταν το πρώτο προσθιοκίνητο αμερικανικό αυτοκίνητο με ανεξάρτητη ανάρτηση, διέθετε φώτα που κρύβονταν μέσα στα φτερά του (pop-up), ραδιόφωνο, ταχύμετρο, υαλοκαθαριστήρες πολλαπλών ταχυτήτων και άλλα αξεσουάρ που στα υπόλοιπα μοντέλα ενσωματώθηκαν δύο δεκαετίες αργότερα.
Μετά την καταστροφή του Περλ Χάρμπορ ο Τρεμούλης στρατολογήθηκε στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, όπου σχεδίασε μεταγωγικά για την Boeing - το Χ-20 που θεωρείται ο πρόγονος των διαστημικών λεωφορείων, αλλά και το πρώτο σχέδιο ιπτάμενου δίσκου! Επίσης δούλεψε στην General Motors, στην Briggs - LeBaron (καροσερία της Chrysler), στη Ford και την Custom Motors, η οποία δημιουργούσε μοναδικά αυτοκίνητα για σταρ του Χόλιγουντ.
Τη δουλειά του εκεί είδε το 1948 ο επιχειρηματίας Πρέστον Tάκερ, ο οποίος του ζήτησε να του παρουσιάσει σε 15 λεπτά το γιατί θα άξιζε να παράγει ένα αυτοκίνητο. Ο Τρεμούλης τα κατάφερε και πήρε ένα τριμηνιαίο συμβόλαιο για τη σχεδίαση του θρυλικού σήμερα Tucker 48. To 48 είχε τρία εμπρόσθια φωτιστικά σώματα, τα οποία έστριβαν μαζί με το τιμόνι και πολλές καινοτομίες για την ασφάλεια των επιβατών, που η εταιρεία θα διαφήμιζε τουμπάροντας επίτηδες αυτοκίνητα σε επιδείξεις, με τους οδηγούς να βγαίνουν αγρατζούνιστοι!
Μετά τη χρεοκοπία της Tucker ο Τρεμούλης θα εργαζόταν στη Ford, όπου το 1957 θα καλούνταν να σχεδιάσει «τι θα οδηγούν οι άνθρωποι το έτος 2000». Σχεδίασε το φουτουριστικό Ford X-2000, το οποίο φτιάχτηκε σε λειτουργικό πρωτότυπο, προς τιμήν του, το 1999. Ο ίδιος δημιούργησε και άλλα μοντέλα για τη Ford, από την οποία έφυγε το 1963 για να ιδρύσει τη δική του εταιρεία, από την οποία ξεχωρίζει to Subaru BRAT του 1978, το οποίο μάλιστα αναμένεται να αναβιώσει φέτος!
Ο Τρεμούλης πρoτού φύγει από τη ζωή στα 77 του χρόνια, το 1991, πρόλαβε να δει το όνομά του να εισάγεται, το 1982, στο Hall of Fame της Αυτοκίνησης και τιμήθηκε το 1987 από την κοινότητα των μηχανικών για τον σχεδιασμό του Tucker ως «ένα από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα του αιώνα».
Είναι 1981. Ο 16χρονος Σωτήρης Κωβός περιμένει στην Κινέτα το πέρασμα των αγωνιστικών αυτοκινήτων για το Ράλλυ Ακρόπολις. Περνά από μπροστά του σαν σίφουνας με το Ford Escort του ο Αρι Βατάνεν. Το ίδιο βράδυ, στο σπίτι του στο Ιλιον, θα σκιτσάριζε το πρώτο του αυτοκίνητο.
Ο Κωβός σπούδασε Κοινωνιολογία στην Πάντειο και έφυγε για τη Σχολή Σχεδιαστών Συτοκίνητων στο Κόβεντρι της Αγγλίας. Πήρε υποτροφία από τη Mazda στο Royal College of Art, όμως κατέληξε να κάνει την πρακτική του στην Peugeot. Τον Σεπτέμβριο του 1993 προσλήφθηκε στο σχεδιαστικό κέντρο της Toyota στις Βρυξέλλες. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία θα παρουσίαζε το 1999 ένα δικό του σχέδιο που θα γινόταν παγκόσμια επιτυχία. Ηταν η πρώτη γενιά του Yaris, του «μικρού» της Toyota που το 2000 βραβεύτηκε ως Αυτοκίνητο της Χρονιάς. Ο ίδιος σχεδίασε και τη δεύτερη γενιά του Yaris, για το οποίο έχει εξηγήσει ότι ήθελε να είναι κομψό, φιλικό και προσιτό.
«Ηταν διαφορετικό, αλλά αποδεκτό, εύπεπτο από τον κόσμο. Το βασικό σχεδιαστικό του μοτίβο είναι εκείνο ενός αθλητή που είναι σκυμμένος στους βατήρες γεμάτος ενέργεια, έτοιμος να εκτιναχθεί μπροστά», έχει εξηγήσει ο ίδιος. Ο Κωβός, εκτός από τις δύο γενιές Yaris, έχει σχεδιάσει, όπως έχει πει ο ίδιος, «δύο γενιές Avensis και ένα Toyota Prius. Πήρα μέρος σε πολλά projects, που δεν ήμουν όμως μόνος μου στη σχεδίαση: στο Lexus Coupe, στην GS, τη μεσαία λιμουζίνα». Εκτός από την Toyota και τη Lexus, ο Σωτήρης Κωβός, ο οποίος σήμερα διατηρεί την Kovos Design Studio, έχει εργαστεί ως Chief Exterior Designer στην Audi.
Εάν υπάρχει ένα δημοφιλές αυτοκίνητο που πιστώνεται 100% στον Ανδρέα Ζαπατίνα, αυτό είναι το Barchetta της FIAT. Barchetta σημαίνει «βαρκούλα» και αποτελεί το κάμπριο που μέχρι σήμερα θεωρείται ένα από τα ομορφότερα δημιουργήματα της FIAT.
Για τον Ζαπατίνα, που από μικρό παιδί ζωγράφιζε αυτοκίνητα, η σχεδίαση νέων μοντέλων είναι κάτι που γίνεται σαν την αναπνοή. Οπως έχει περιγράψει, τραβά μια γραμμή και από εκεί έρχονται τα υπόλοιπα, με έμπνευσή του τα πάντα, όπως για την Barchetta που είχε μια βαρκούλα.
Ως επαγγελματίας σχεδιαστής, ο Ζαπατίνας έχει συμμετάσχει στον σχεδιασμό του FIAT Coupe, που πήρε το παρατσούκλι «Ferrari των φτωχών» λόγω της εντυπωσιακότατης σχεδίασής του, του FIAT Bravo και των Alfa Romeo 145, 147, 156 sw, 159 και Brera.
Εχοντας διατελέσει αρχισχεδιαστής της Subaru και της Alfa Romeo και διευθυντής Σχεδίασης των εταιρειών BMW και FIAT, έχει βάλει τη σφραγίδα του στη Σειρά 1 της BMW, μετά τις Σειρές 5 και 3, αλλά και τις Χ5, Χ6 και σε concepts όπως τα Subaru B9 sc, R1e, B5tph.
Με τα περίεργα παιχνίδια που παίζει η ζωή, ο Ζαπατίνας σπούδασε σχέδιο στο Art Center College of Design της Καλιφόρνιας, αλλά αντί να καταλήξει σε αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε στην Ιταλία. Εχει διδάξει Σχέδιο σε σχολές της Ιταλίας και της Ελβετίας, ενώ έχει σχεδιάσει και ανελκυστήρες για την Kleemann! Τα τελευταία χρόνια συνεργάζεται με την κινεζική Changan, αποτελώντας το δικό της «έπαθλο» στον αγώνα των κινεζικών εταιρειών να αρπάξουν Ευρωπαίους σχεδιαστές.
Ο γεννημένος το 1968 στην Αθήνα Νικόλας Τομπάζης είναι (περίπου) το μήλο που έπεσε κάτω από τη μηλιά. Ως γιος του φημισμένου αρχιτέκτονα Αλέξανδρου Τομπάζη, είχε στο DNA του το ταλέντο, όμως δεν επέλεξε την Aρχιτεκτονική. Αφού τέλειωσε το Αμερικανικό Κολλέγιο, έφυγε για σπουδές Εφαρμοσμένης Μηχανικής στο Cambridge και το 1992 πήρε διδακτορικό στην Aεροναυπηγική από το Imperial College του Λονδίνου.
Εκείνη η χρονιά ήταν η τυχερή του. Είδε στο περιοδικό «Autosport» μια αγγελία της αγωνιστικής ομάδας της Formula 1, Benetton, για μια θέση εργασίας στο Tμήμα Aεροδυναμικής. Επικοινώνησε, πέρασε από συνέντευξη και πήρε τη δουλειά. Εγινε μέλος της παντοδύναμης ομάδας που θα χάριζε στον Μίκαελ Σουμάχερ τα πρώτα του πρωταθλήματα στη Formula 1 με την Benetton. Και θα έμενε εκεί για 11 χρόνια, συμμετέχοντας το 1997 στην ιστορική μαζική μεταγραφή στο Μαρανέλο. Στη Ferrari, ο μόλις 30 ετών Τομπάζης ορίζεται επικεφαλής του Τμήματος Αεροδυναμικής Σχεδίασης, καθώς ο Σουμάχερ υποδεικνύει ότι είναι ο καλύτερος για τη δουλειά.
Αυτό αποδεικνύεται στην πράξη από τα πρωταθλήματα που παίρνει η φημισμένη ιταλική μάρκα, με τον Τομπάζη να πρέπει να χωρέσει... δύο καρπούζια σε μια μασχάλη. Δεν αρκεί η αγωνιστική Ferrari να είναι τέλεια στην αεροδυναμική, αλλά θα πρέπει να είναι και ξεχωριστά όμορφη για να μην αντιμετωπίσει την... οργή των tifozi. Το 2003 μετακινήθηκε στη McLaren βάζοντας τη σφραγίδα του σε δύο από τα ταχύτερα μονοθέσια της εποχής και από εκεί ξανά στο Μαρανέλο, ως αδιαφιλονίκητος ηγέτης του Τμήματος Αεροδυναμικής Σχεδίασης της Ferrari. Από το 2018 ο Τομπάζης έχει θεσμική θέση στην FIA, την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου, ως επικεφαλής των τεχνικών ζητημάτων των μονοθέσιων της Formula 1. Αποτελεί έναν από τους πιο επιδραστικούς παράγοντες του μαγικού βασιλείου της F1.
Καταγόμενος από τα Νέα Μουδανιά Χαλκιδικής, ο Χρήστος Παυλίδης δεν φανταζόταν όταν σπούδαζε Βιομηχανικό Σχεδιασμό στην Κοζάνη ότι το όνομά του θα συνδεόταν με ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα της Ferrari και ότι θα γινόταν επικεφαλής Σχεδιασμού μιας από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου. Ο Παυλίδης μετά τις σπουδές του μετακινήθηκε στην Ιταλία, όπου βρήκε δουλειά σε διάφορα εξειδικευμένα ανεξάρτητα σχεδιαστικά κέντρα στο Τορίνο, ενώ ταυτόχρονα σπούδαζε Design Engineering στο Πολυτεχνείο του Μιλάνου. Από εκεί μετακινήθηκε στη Ferrari, όπου συν-σχεδίασε την F8 Tributo των 720 ίππων που παρουσιάστηκε το 2019 για να αποτελέσει σχεδιαστική γέφυρα των παλιών με τις νέες Ferrari.
Μετά από το Μαρανέλο, ο Παυλίδης έφυγε για την Κίνα. Εκεί ανέλαβε τη θέση του Concept Design Manager στην BYD, τον κολοσσό της ηλεκτροκίνησης που σαρώνει τις παγκόσμιες αγορές. Ο ίδιος ως σχεδιαστής λέει ότι «η πιο όμορφη στιγμή είναι όταν αυτό που γεννήθηκε ως ιδέα και μερικές γραμμές σε λευκό χαρτί εξελιχθεί σε ένα πραγματικό προϊόν που βλέπεις στον δρόμο. Το να δεις πως κάποιος γοητεύτηκε από τις γραμμές σου και αγόρασε το αυτοκίνητο που εσύ φαντάστηκες είναι απλά υπέροχο!».
Το μοντέλο που σχεδίασε ο Βολάνης για τη Renault ήταν τόσο διαφορετικό που όταν το παρουσίασε, το 1983, η γαλλική μάρκα για πρώτη φορά στην ιστορία της δεν χρησιμοποίησε αριθμητική ονομασία, αλλά το ονόμασε Espace. Το μοντέλο του Βολάνη είχε δεκάδες... διαστημικές καινοτομίες που έκαναν το αυτοκίνητο τόσο εύχρηστο και άνετο για μια πολυμελή οικογένεια όσο και το σπίτι της. Με περιστρεφόμενα καθίσματα και στις τρεις σειρές, αποσπώμενα για να εξοικονομείται χώρος, αλλά και μετατρεπόμενα σε τραπεζάκια με μία κίνηση, μεγάλα παράθυρα για άπλετο φως, οδηγική συμπεριφορά παρόμοια με εκείνη ενός σεντάν και με τους ισχυρότερους κινητήρες της Renault, το Espace αναγνωρίστηκε ως ένα κορυφαίο οικογενειακό αυτοκίνητο. Κι έγινε τέτοια εμπορική επιτυχία που κράτησε για πέντε γενιές (40 χρόνια), προτού μετατραπεί σε μεγάλο SUV.
Ο Βολάνης έχει επίσης εργαστεί στην Peugeot και τη Matra (έχει σχεδιάσει τα μοντέλα Bagheera, Rancho και Murena), αλλά και σε άλλες εταιρείες εκτός αυτοκίνησης, όπως οι Aérospatiale, Tefal, Donnay κ.ά. Εχει σχεδιάσει την αγωνιστική μοτοσικλέτα LOOK KG196. Σήμερα, έχει ιδρύσει την Design Volanis S.A. στο Παρίσι, η οποία έχει συνεργαστεί με όλες τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.
«Σαριδάκη, σε ψάχνουμε», γράφουν οι Ελληνες χρήστες των κοινωνικών δικτύων για τον Ελληνα σχεδιαστή της Ford. O γεννημένος στην Κρήτη, το 1971, σχεδιαστής (ο οποίος από τα 10 του χρόνια έζησε στη Σκωτία, τόπο καταγωγής της μητέρας του) δημιούργησε το Puma, το δημοφιλέστερο ίσως σημερινό μοντέλο της μάρκας. Το οποίο κατά κάποιους είναι τόσο πετυχημένο που οδήγησε στην κατάργηση ενός άλλου αγαπημένου μοντέλου, του Fiesta.
Ο Αντώνης Σαριδάκης, πτυχιούχος Αεροδυναμικής και Βιομηχανικής Σχεδίασης από το Royal College of Art του Λονδίνου, ξεκίνησε την καριέρα του το 1997 εργαζόμενος στο Κέντρο Σχεδίασης της Toyota στις Βρυξέλλες. Τρία χρόνια αργότερα θα μετακόμιζε στην Καλιφόρνια για να δουλέψει στη θυγατρική της Ford, Lincoln, και έπειτα στη μητρική, σχεδιάζοντας concepts όπως το Ford Shelby GR-1 Concept.
Η στιγμή που θα έλαμπε, όμως, ήταν η σχεδίαση του Puma. To μικρό SUV, που έγινε γρήγορα best seller στις πωλήσεις, ξεχωρίζει σχεδιαστικά από καινοτομίες του, όπως το Mega Box, ένας αδιάβροχος, μεγάλος έξτρα αποθηκευτικός χώρος κάτω από τον χώρο αποσκευών. «Η όλη ιδέα κατέληξε στην ανάγκη να δημιουργηθεί ένα πρακτικό όχημα. Αυτό που κάνει το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει είναι το γεγονός ότι διαθέτει δυνατές αναλογίες. Είναι 55 χιλιοστά πιο φαρδύ από ένα Fiesta, για παράδειγμα», έχει εξηγήσει ο ίδιος.
Oσο θυμάται τον εαυτό του, ο Πάνος Καρράς είχε στα χέρια του μολύβι και χαρτί σχεδιάζοντας τους τετράτροχους ήρωες της εποχής, όπως ο Στρατηγός Λι των «Dukes» και ο ΚΙΤΤ. Επέλεξε να σπουδάσει μηχανολόγος μηχανικός στο ΕΜΠ με κατεύθυνση αεροναυπηγού επειδή ήταν ό,τι κοντινότερο στην αυτοκίνηση. Αμέσως μετά έφυγε για το Λονδίνο, όπου έκανε μεταπτυχιακό στη Σχεδίαση Οχημάτων στο RCA. Πρώτος σταθμός της καριέρας του η Daihatsu στην Ιαπωνία και έπειτα στην Ιταλία, όπου συνεργάστηκε με τον μέντορά του, Σωτήρη Κωβό.
Η κομβική στιγμή στην καριέρα του είναι το 2010, όταν η BMW τον προσλαμβάνει ως Senior Exterior Designer, δηλαδή επικεφαλής Σχεδίασης, για την εξωτερική εμφάνιση των οχημάτων της. Ανάμεσα στα projects που έχει εργαστεί ο Καρράς ξεχωρίζει η αρχική φάση της συνεργασίας BMW/Toyota για τον καθορισμό της αρχιτεκτονικής των BMW Z4/Toyota Supra, καθώς και τα μοντέλα iX3, Σειρά 2 Active Tourer MSP.
Ο Γιώργος Κούκος έχει στην καριέρα του επιτυχή περάσματα από τα σχεδιαστικά τμήματα της Lexus, της Toyota, της Subaru και της Ferrari, ενώ έχει συμμετάσχει στη σχεδίαση μοντέλων όπως τα Prius και Avensis. Αυτά, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2015, όταν επικοινώνησαν μαζί του συνεργάτες του Ανδρέα Ζαπατίνα. Η κινεζική Changan αναζητούσε σχεδιαστές με εμπειρία και ο Κούκος, ο οποίος συνεργαζόταν τότε με τον Κωβό, πληρούσε τα κριτήρια. Στην Changan ξεκίνησε ως Lead Senior Designer και έγινε υπεύθυνος ανάπτυξης όλων των μοντέλων της εταιρείας σε κλίμακα 1:1. Από τότε αναβαθμίστηκε τρεις φορές. Κατέληξε να κατέχει τη θέση του Senior Manager of Exterior Design στο ευρωπαϊκό σχεδιαστικό κέντρο της Changan στην Ιταλία.
Ο Λιώκης σπούδασε στο ΤΕΙ Βιομηχανικού Σχεδιασμού στην Κοζάνη και από εκεί συνέχισε στην Ιταλία τις σπουδές του στον σχεδιασμό αυτοκινήτου. Με το καλημέρα εντάχθηκε στην οικογένεια της Alfa Romeo, σχεδιάζοντας εντυπωσιακότατα πρωτότυπα, όπως την Alfa Romeo Gloria και τη Maserati Alfieri. Μέχρι που ήρθε η Tonale και μαζί της η παγκόσμια αναγνώριση. Ο Αλέξανδρος Λιώκης ανήκει πλέον στο κλειστό κλαμπ των πιο καταξιωμένων σχεδιαστών του πλανήτη.
Το ταλέντο και η σκληρή δουλειά (15 ώρες τη μέρα) έφεραν το αποτέλεσμα. «Πάντα έτσι γίνεται», λέει ο ίδιος, «εάν υπάρχει και λίγη τύχη. Αν δεν μπορείς να κρατήσεις ένα στιλό στα χέρια, ένα μολύβι να κάνεις μια γραμμή, μην περιμένεις ότι σε δύο χρόνια θα σχεδιάσεις αυτοκίνητο».
Ο Αλέξανδρος Λιώκης εξηγεί ότι η σχεδίαση ενός αυτοκίνητου δεν είναι απλή διαδικασία: «Επειδή έχω δουλέψει και λίγο στον βιομηχανικό σχεδιασμό, ας πούμε ότι είναι το πιο περίπλοκο βιομηχανικό αντικείμενο που μπορώ να σκεφτώ. Είναι τόσα πολλά πράγματα μαζί που συνθέτουν το τελικό προϊόν, τα οποία το καθιστούν πάρα πολύ περίπλοκο και στηρίζεται στις μεθόδους παραγωγής. Και το λέω αυτό διότι βλέπω ότι στη σχολή που διδάσκω πολλά παιδιά έρχονται με ένα σκίτσο και να μου λένε ότι είναι έτοιμο για να γίνει αυτοκίνητο παραγωγής.
Πραγματικά, υπάρχουν χιλιοστά από εδώ και από εκεί, οι γωνίες είναι συγκεκριμένες για να γίνει η πιστοποίηση. Μέχρι το τελικό ΟΚ, όμως, είναι ένα σωρό κανονισμοί, στους οποίους άμα δεν είσαι μέσα να τους ξέρεις δεν μπορείς να τους φανταστείς. Οπότε είναι πάρα πολύ μακρύς ο δρόμος από το αρχικό σχέδιο μέχρι το τελικό προϊόν το οποίο κατασκευάζεται σε εκατομμύρια κομμάτια».
Ο Ελληνας σχεδιαστής ξεκίνησε την καριέρα του από τη Honda το 2003 και από το 2011 μέχρι σήμερα αποτελεί μέλος της ομάδας σχεδιασμού των σαλονιών της Skoda. Ειδικά στην περίπτωση του Vision X, ο Δημήτρης Δαρκούδης είναι ο υπεύθυνος της σχεδίασης της καμπίνας του, η οποία αναμένεται, εκτός από το μοντέλο παραγωγής (νέο μικρό SUV), να επηρεάσει και το εσωτερικό αρκετών νέων μοντέλων της εταιρείας.
Φωτογραφίες: Getty images / Ideal image
Ειδήσεις σήμερα:
Γεωργιάδης κατά Λατινοπούλου για τον Σημίτη: «Φρικώδεις οι δηλώσεις της πριν την κηδεία του» - «Πότε να μιλήσω, μετά τα 40;» του απάντησε
Rizz, Σλατίνα και NPC: Οι λέξεις που σημάδεψαν το 2024 και θα μονοπωλήσουν τις συζητήσεις μας το 2025
Αντιδράσεις μετά το μακροβούτι του Γιώργου Μανίκα για να δώσει στον γιο του τον Σταυρό στα Θεοφάνια - Απάντησε με βίντεο
Ο Τομπάζης είναι μια γραμμένη με ελληνικά γράμματα χρυσή σελίδα στην παγκόσμια ιστορία της αυτοκίνησης, όμως δεν είναι ο μόνος. Είναι δεκάδες οι συμπατριώτες μας που σε κάθε σχολή αυτοκίνησης έχουν βάλει την υπογραφή τους και έχουν -συχνά- αλλάξει τον ρου της Ιστορίας σχεδιάζοντας κάποια από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα. Αυτοκίνητα που δεν είχαμε φανταστεί καν ότι σχεδιάστηκαν από ελληνικά χέρια.
Η δημιουργία και παραγωγή ενός αυτοκινήτου δεν είναι καθόλου απλή διαδικασία και απέχει πολύ από τη ρομαντική σκέψη ότι «κάποιος το ζωγράφισε σε ένα χαρτί και άρχισαν να το παράγουν». Εμπλέκονται εκατοντάδες άνθρωποι σε διαφορετικά τμήματα: από ειδικούς στην Αεροδυναμική, στη Μηχανολογία, στην Εσωτερική Διακόσμηση ως το μάρκετινγκ. Και μέχρι να φτάσει στο τελικό στάδιο το προϊόν γίνονται δοκιμές ως και από ανθρώπους που μυρίζουν (!) τα αυτοκίνητα για να διαπιστώσουν εάν αφήνουν μια... ευχάριστη εσάνς. Ως εκ τούτου, είναι εξαιρετικά δύσκολο να καταφέρει ένας σχεδιαστής να ανελιχθεί στην κορυφή του Τμήματος Σχεδίασης μιας αυτοκινητοβιομηχανίας ή, ακόμα περισσότερο, να δει ένα σχέδιό του να εγκρίνεται για παραγωγή. Κάποιοι συμπατριώτες μας, όμως, το κατάφεραν και έγραψαν ιστορία. Από το ένδοξο παρελθόν, τον Ισιγόνη, ως το «κλειδωμένο» ένδοξο μέλλον, τον Λιώκη, οι Ελληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων είναι... καταδικασμένοι να διαπρέπουν διεθνώς.
Ο Sir Αλεκ Ισιγόνης του Mini
Ο Αλέξανδρος-Κωνσταντίνος Ισιγόνης είναι περισσότερο γνωστός ως «Ελληνας θεός της αυτοκίνησης» - παρατσούκλι που του είχαν κολλήσει οι συνάδελφοί του. Γεννημένος το 1906 στη Σμύρνη, είχε την τύχη ο πατέρας του Δημοσθένης να κατέχει βρετανικό διαβατήριο. Ετσι, το 1922, όταν όλη η πόλη καιγόταν, ο Αλέξανδρος μαζί με τον πατέρα του και τη Γερμανίδα μητέρα του φυγαδεύτηκαν με πλοίο του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού στη Μάλτα. Εναν χρόνο αργότερα, καθώς ο Δημοσθένης θα πέθαινε, θα μετανάστευαν με τη μητέρα του στη Μεγάλη Βρετανία για να σπουδάσει Μηχανολογία στο Πολυτεχνικό Ινστιτούτο του Battersea και το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου.Παρότι δεν είχε δει αυτοκίνητο μέχρι τα 12 χρόνια του, αποδείχθηκε ότι είχε έμφυτο ταλέντο. Επιασε δουλειά στη βρετανική Humber και έγινε διάσημος από τις μετατροπές που έκανε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα του ’30 και του ’40. Ετσι, προσελήφθη στην Austin, η οποία αργότερα θα συγχωνευόταν με τη Morris. Στη Morris ο Ισιγόνης ξεχώρισε για τις ριζοσπαστικές ιδέες του και στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου του ανατέθηκε να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο που θα γινόταν εμπορική επιτυχία μετά από αυτόν.
Ο Ισιγόνης, στο πλαίσιο του μυστικού σχεδίου «Κουνούπι» (το project της Morris που δεν ήξερε ούτε ο πρόεδρος της εταιρείας), σχεδίασε το 1941 το Minor, ένα μικρό αυτοκίνητο με ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός και τιμόνι με κορωνοπηνίο. Ιδέες που δεν εφαρμόστηκαν λόγω κόστους στο Minor, το οποίο παρουσιάστηκε το 1948, αλλά έδειξαν ότι επρόκειτο για μια ιδιοφυΐα. «Οι άνθρωποι που οδηγούν μικρά αυτοκίνητα έχουν το ίδιο μέγεθος με αυτούς που οδηγούν μεγάλα και δεν θα έπρεπε να αναμένεται ότι θα ανεχθούν κλειστοφοβικά σαλόνια», έλεγε τότε για το Minor. Χωρίς να το ξέρει, ο Ισιγόνης περιέγραφε ένα έργο που θα τον έκανε διάσημο.
Το 1955 η British Motor Company (BMC) του ανέθεσε να σχεδιάσει τρία νέα αυτοκίνητα. Ενα μικρό, ένα μεσαίο και ένα μεγάλο. Λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του Σουέζ, ωστόσο, η BMC επικέντρωσε το ενδιαφέρον της στο μικρό. Ο Ισιγόνης σχεδίασε σε μια χαρτοπετσέτα το αυτοκίνητο που εμπνεύστηκε και το ονόμασε Mini. Η δομή του ήταν τόσο απλή που το 1957 ήταν έτοιμα τα πρώτα λειτουργικά πρωτότυπα και τον Αύγουστο του 1959 έγινε η παρουσίαση του μοντέλου. Πουλιόταν ως Morris Mini ή Austin Seven.
Το Mini ήταν πανέξυπνα σχεδιασμένο. Είχε τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο εμπρός, την κίνηση μπροστά και είχε πραγματικά λιλιπούτειες διαστάσεις: μήκος μικρότερο από 3 μέτρα, πλάτος 1,27 μ. και ύψος μόλις 1,34. Ο κόσμος σοκαρίστηκε από τους τεράστιους (τηρουμένων των αναλογιών) χώρους του Mini, ικανούς να φιλοξενήσουν 4 άτομα, καθώς ο Ισιγόνης είχε ενσωματώσει το κιβώτιο ταχυτήτων στο κάρτερ του κινητήρα, καταφέρνοντας το σύστημα κίνησης και μετάδοσης να καταλαμβάνει μόλις το 20% των διαθέσιμων χώρων. Εκτός της ευελιξίας του, το Mini είχε άριστη οδική συμπεριφορά, καθώς ήταν σχεδιασμένο με γνώμονα την ασφάλεια των επιβατών, κάτι που το έκανε δημοφιλές και ως αγωνιστικό!
Το Mini έγινε τέτοια εμπορική επιτυχία που έκανε καριέρα ως ξεχωριστή μάρκα, η οποία υπάρχει μέχρι σήμερα (είναι ιδιοκτησία της BMW). Ψηφίστηκε μάλιστα δεύτερο στην ψηφοφορία του 1999 για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, πίσω από το Ford Model T, ενώ ο Ισιγόνης χρίστηκε διοικητής του Τάγματος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας από τη βασίλισσα Ελισάβετ. Ο Sir Alec διέκοψε πρώιμα την καριέρα του καθώς διαγνώστηκε με Πάρκινσον. Πέρασε στην αιωνιότητα στις 2 Οκτωβρίου 1988 στο σπίτι του, στο Μπέρμιγχαμ, πιστεύοντας ως το τέλος ότι το καλύτερο αυτοκίνητο που σχεδίασε δεν ήταν το Mini, αλλά το Morris Minor...
Τρεμούλης: Cord 810, Tucker 48 και... UFO
Γεννημένος το 1914 στο Σικάγο, γιος των Σπαρτιατών μεταναστών Σαράντου και Αντωνίας Τρεμούλη, ο Αλέξανδρος έπαθε ψύχωση με τα αυτοκίνητα όταν είδε φωτογραφίες από τον αγώνα ταχύτητας Indy 500 στο γραφείο του πατέρα του. Ετσι, εξελίχθηκε σε κάτι παραπάνω από έναν σχεδιαστή αυτοκινήτων.
Ως αυτοδίδακτος μηχανικός και σχεδιαστής, έπιασε δουλειά στην Auburn-Cord-Duesenberg Company το 1933. Δημιούργησε το συλλεκτικό σήμερα Cord 810, το οποίο, μεταξύ άλλων, ήταν το πρώτο προσθιοκίνητο αμερικανικό αυτοκίνητο με ανεξάρτητη ανάρτηση, διέθετε φώτα που κρύβονταν μέσα στα φτερά του (pop-up), ραδιόφωνο, ταχύμετρο, υαλοκαθαριστήρες πολλαπλών ταχυτήτων και άλλα αξεσουάρ που στα υπόλοιπα μοντέλα ενσωματώθηκαν δύο δεκαετίες αργότερα.
Μετά την καταστροφή του Περλ Χάρμπορ ο Τρεμούλης στρατολογήθηκε στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, όπου σχεδίασε μεταγωγικά για την Boeing - το Χ-20 που θεωρείται ο πρόγονος των διαστημικών λεωφορείων, αλλά και το πρώτο σχέδιο ιπτάμενου δίσκου! Επίσης δούλεψε στην General Motors, στην Briggs - LeBaron (καροσερία της Chrysler), στη Ford και την Custom Motors, η οποία δημιουργούσε μοναδικά αυτοκίνητα για σταρ του Χόλιγουντ.
Τη δουλειά του εκεί είδε το 1948 ο επιχειρηματίας Πρέστον Tάκερ, ο οποίος του ζήτησε να του παρουσιάσει σε 15 λεπτά το γιατί θα άξιζε να παράγει ένα αυτοκίνητο. Ο Τρεμούλης τα κατάφερε και πήρε ένα τριμηνιαίο συμβόλαιο για τη σχεδίαση του θρυλικού σήμερα Tucker 48. To 48 είχε τρία εμπρόσθια φωτιστικά σώματα, τα οποία έστριβαν μαζί με το τιμόνι και πολλές καινοτομίες για την ασφάλεια των επιβατών, που η εταιρεία θα διαφήμιζε τουμπάροντας επίτηδες αυτοκίνητα σε επιδείξεις, με τους οδηγούς να βγαίνουν αγρατζούνιστοι!
Μετά τη χρεοκοπία της Tucker ο Τρεμούλης θα εργαζόταν στη Ford, όπου το 1957 θα καλούνταν να σχεδιάσει «τι θα οδηγούν οι άνθρωποι το έτος 2000». Σχεδίασε το φουτουριστικό Ford X-2000, το οποίο φτιάχτηκε σε λειτουργικό πρωτότυπο, προς τιμήν του, το 1999. Ο ίδιος δημιούργησε και άλλα μοντέλα για τη Ford, από την οποία έφυγε το 1963 για να ιδρύσει τη δική του εταιρεία, από την οποία ξεχωρίζει to Subaru BRAT του 1978, το οποίο μάλιστα αναμένεται να αναβιώσει φέτος!
Ο Τρεμούλης πρoτού φύγει από τη ζωή στα 77 του χρόνια, το 1991, πρόλαβε να δει το όνομά του να εισάγεται, το 1982, στο Hall of Fame της Αυτοκίνησης και τιμήθηκε το 1987 από την κοινότητα των μηχανικών για τον σχεδιασμό του Tucker ως «ένα από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα του αιώνα».
Σωτήρης Κωβός, ο «πατέρας» του Yaris
Είναι 1981. Ο 16χρονος Σωτήρης Κωβός περιμένει στην Κινέτα το πέρασμα των αγωνιστικών αυτοκινήτων για το Ράλλυ Ακρόπολις. Περνά από μπροστά του σαν σίφουνας με το Ford Escort του ο Αρι Βατάνεν. Το ίδιο βράδυ, στο σπίτι του στο Ιλιον, θα σκιτσάριζε το πρώτο του αυτοκίνητο. Ο Κωβός σπούδασε Κοινωνιολογία στην Πάντειο και έφυγε για τη Σχολή Σχεδιαστών Συτοκίνητων στο Κόβεντρι της Αγγλίας. Πήρε υποτροφία από τη Mazda στο Royal College of Art, όμως κατέληξε να κάνει την πρακτική του στην Peugeot. Τον Σεπτέμβριο του 1993 προσλήφθηκε στο σχεδιαστικό κέντρο της Toyota στις Βρυξέλλες. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία θα παρουσίαζε το 1999 ένα δικό του σχέδιο που θα γινόταν παγκόσμια επιτυχία. Ηταν η πρώτη γενιά του Yaris, του «μικρού» της Toyota που το 2000 βραβεύτηκε ως Αυτοκίνητο της Χρονιάς. Ο ίδιος σχεδίασε και τη δεύτερη γενιά του Yaris, για το οποίο έχει εξηγήσει ότι ήθελε να είναι κομψό, φιλικό και προσιτό.
«Ηταν διαφορετικό, αλλά αποδεκτό, εύπεπτο από τον κόσμο. Το βασικό σχεδιαστικό του μοτίβο είναι εκείνο ενός αθλητή που είναι σκυμμένος στους βατήρες γεμάτος ενέργεια, έτοιμος να εκτιναχθεί μπροστά», έχει εξηγήσει ο ίδιος. Ο Κωβός, εκτός από τις δύο γενιές Yaris, έχει σχεδιάσει, όπως έχει πει ο ίδιος, «δύο γενιές Avensis και ένα Toyota Prius. Πήρα μέρος σε πολλά projects, που δεν ήμουν όμως μόνος μου στη σχεδίαση: στο Lexus Coupe, στην GS, τη μεσαία λιμουζίνα». Εκτός από την Toyota και τη Lexus, ο Σωτήρης Κωβός, ο οποίος σήμερα διατηρεί την Kovos Design Studio, έχει εργαστεί ως Chief Exterior Designer στην Audi.
Ανδρέας Ζαπατίνας, η «Βαρκούλα» της FIAT
Εάν υπάρχει ένα δημοφιλές αυτοκίνητο που πιστώνεται 100% στον Ανδρέα Ζαπατίνα, αυτό είναι το Barchetta της FIAT. Barchetta σημαίνει «βαρκούλα» και αποτελεί το κάμπριο που μέχρι σήμερα θεωρείται ένα από τα ομορφότερα δημιουργήματα της FIAT. Για τον Ζαπατίνα, που από μικρό παιδί ζωγράφιζε αυτοκίνητα, η σχεδίαση νέων μοντέλων είναι κάτι που γίνεται σαν την αναπνοή. Οπως έχει περιγράψει, τραβά μια γραμμή και από εκεί έρχονται τα υπόλοιπα, με έμπνευσή του τα πάντα, όπως για την Barchetta που είχε μια βαρκούλα.
Ως επαγγελματίας σχεδιαστής, ο Ζαπατίνας έχει συμμετάσχει στον σχεδιασμό του FIAT Coupe, που πήρε το παρατσούκλι «Ferrari των φτωχών» λόγω της εντυπωσιακότατης σχεδίασής του, του FIAT Bravo και των Alfa Romeo 145, 147, 156 sw, 159 και Brera.
Εχοντας διατελέσει αρχισχεδιαστής της Subaru και της Alfa Romeo και διευθυντής Σχεδίασης των εταιρειών BMW και FIAT, έχει βάλει τη σφραγίδα του στη Σειρά 1 της BMW, μετά τις Σειρές 5 και 3, αλλά και τις Χ5, Χ6 και σε concepts όπως τα Subaru B9 sc, R1e, B5tph.
Με τα περίεργα παιχνίδια που παίζει η ζωή, ο Ζαπατίνας σπούδασε σχέδιο στο Art Center College of Design της Καλιφόρνιας, αλλά αντί να καταλήξει σε αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε στην Ιταλία. Εχει διδάξει Σχέδιο σε σχολές της Ιταλίας και της Ελβετίας, ενώ έχει σχεδιάσει και ανελκυστήρες για την Kleemann! Τα τελευταία χρόνια συνεργάζεται με την κινεζική Changan, αποτελώντας το δικό της «έπαθλο» στον αγώνα των κινεζικών εταιρειών να αρπάξουν Ευρωπαίους σχεδιαστές.
Τομπάζης, ο σούπερ σταρ της Formula 1
Ο γεννημένος το 1968 στην Αθήνα Νικόλας Τομπάζης είναι (περίπου) το μήλο που έπεσε κάτω από τη μηλιά. Ως γιος του φημισμένου αρχιτέκτονα Αλέξανδρου Τομπάζη, είχε στο DNA του το ταλέντο, όμως δεν επέλεξε την Aρχιτεκτονική. Αφού τέλειωσε το Αμερικανικό Κολλέγιο, έφυγε για σπουδές Εφαρμοσμένης Μηχανικής στο Cambridge και το 1992 πήρε διδακτορικό στην Aεροναυπηγική από το Imperial College του Λονδίνου. Εκείνη η χρονιά ήταν η τυχερή του. Είδε στο περιοδικό «Autosport» μια αγγελία της αγωνιστικής ομάδας της Formula 1, Benetton, για μια θέση εργασίας στο Tμήμα Aεροδυναμικής. Επικοινώνησε, πέρασε από συνέντευξη και πήρε τη δουλειά. Εγινε μέλος της παντοδύναμης ομάδας που θα χάριζε στον Μίκαελ Σουμάχερ τα πρώτα του πρωταθλήματα στη Formula 1 με την Benetton. Και θα έμενε εκεί για 11 χρόνια, συμμετέχοντας το 1997 στην ιστορική μαζική μεταγραφή στο Μαρανέλο. Στη Ferrari, ο μόλις 30 ετών Τομπάζης ορίζεται επικεφαλής του Τμήματος Αεροδυναμικής Σχεδίασης, καθώς ο Σουμάχερ υποδεικνύει ότι είναι ο καλύτερος για τη δουλειά.
Αυτό αποδεικνύεται στην πράξη από τα πρωταθλήματα που παίρνει η φημισμένη ιταλική μάρκα, με τον Τομπάζη να πρέπει να χωρέσει... δύο καρπούζια σε μια μασχάλη. Δεν αρκεί η αγωνιστική Ferrari να είναι τέλεια στην αεροδυναμική, αλλά θα πρέπει να είναι και ξεχωριστά όμορφη για να μην αντιμετωπίσει την... οργή των tifozi. Το 2003 μετακινήθηκε στη McLaren βάζοντας τη σφραγίδα του σε δύο από τα ταχύτερα μονοθέσια της εποχής και από εκεί ξανά στο Μαρανέλο, ως αδιαφιλονίκητος ηγέτης του Τμήματος Αεροδυναμικής Σχεδίασης της Ferrari. Από το 2018 ο Τομπάζης έχει θεσμική θέση στην FIA, την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου, ως επικεφαλής των τεχνικών ζητημάτων των μονοθέσιων της Formula 1. Αποτελεί έναν από τους πιο επιδραστικούς παράγοντες του μαγικού βασιλείου της F1.
Παυλίδης: Από την F8 Tributo στην BYD
Καταγόμενος από τα Νέα Μουδανιά Χαλκιδικής, ο Χρήστος Παυλίδης δεν φανταζόταν όταν σπούδαζε Βιομηχανικό Σχεδιασμό στην Κοζάνη ότι το όνομά του θα συνδεόταν με ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα της Ferrari και ότι θα γινόταν επικεφαλής Σχεδιασμού μιας από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου. Ο Παυλίδης μετά τις σπουδές του μετακινήθηκε στην Ιταλία, όπου βρήκε δουλειά σε διάφορα εξειδικευμένα ανεξάρτητα σχεδιαστικά κέντρα στο Τορίνο, ενώ ταυτόχρονα σπούδαζε Design Engineering στο Πολυτεχνείο του Μιλάνου. Από εκεί μετακινήθηκε στη Ferrari, όπου συν-σχεδίασε την F8 Tributo των 720 ίππων που παρουσιάστηκε το 2019 για να αποτελέσει σχεδιαστική γέφυρα των παλιών με τις νέες Ferrari. Μετά από το Μαρανέλο, ο Παυλίδης έφυγε για την Κίνα. Εκεί ανέλαβε τη θέση του Concept Design Manager στην BYD, τον κολοσσό της ηλεκτροκίνησης που σαρώνει τις παγκόσμιες αγορές. Ο ίδιος ως σχεδιαστής λέει ότι «η πιο όμορφη στιγμή είναι όταν αυτό που γεννήθηκε ως ιδέα και μερικές γραμμές σε λευκό χαρτί εξελιχθεί σε ένα πραγματικό προϊόν που βλέπεις στον δρόμο. Το να δεις πως κάποιος γοητεύτηκε από τις γραμμές σου και αγόρασε το αυτοκίνητο που εσύ φαντάστηκες είναι απλά υπέροχο!».
Βολάνης, ο εμπνευστής των πολυμορφικών
Ο γεννημένος το 1948 στη Θεσσαλονίκη, Αντώνης Βολάνης, είναι γνωστός στη Γαλλία, όπου μετακόμισε το 1968, ως Αντουάν. Και ακόμα γνωστότερος ως ο «πατέρας» ενός από τα επιδραστικότερα αριστουργήματα της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο λόγος για το Renault Espace που έθεσε τις βάσεις για την κατηγορία των πολυμορφικών (MPV), στην οποία η γαλλική μάρκα βασίλευσε με το συγκεκριμένο μοντέλο.Το μοντέλο που σχεδίασε ο Βολάνης για τη Renault ήταν τόσο διαφορετικό που όταν το παρουσίασε, το 1983, η γαλλική μάρκα για πρώτη φορά στην ιστορία της δεν χρησιμοποίησε αριθμητική ονομασία, αλλά το ονόμασε Espace. Το μοντέλο του Βολάνη είχε δεκάδες... διαστημικές καινοτομίες που έκαναν το αυτοκίνητο τόσο εύχρηστο και άνετο για μια πολυμελή οικογένεια όσο και το σπίτι της. Με περιστρεφόμενα καθίσματα και στις τρεις σειρές, αποσπώμενα για να εξοικονομείται χώρος, αλλά και μετατρεπόμενα σε τραπεζάκια με μία κίνηση, μεγάλα παράθυρα για άπλετο φως, οδηγική συμπεριφορά παρόμοια με εκείνη ενός σεντάν και με τους ισχυρότερους κινητήρες της Renault, το Espace αναγνωρίστηκε ως ένα κορυφαίο οικογενειακό αυτοκίνητο. Κι έγινε τέτοια εμπορική επιτυχία που κράτησε για πέντε γενιές (40 χρόνια), προτού μετατραπεί σε μεγάλο SUV.
Ο Βολάνης έχει επίσης εργαστεί στην Peugeot και τη Matra (έχει σχεδιάσει τα μοντέλα Bagheera, Rancho και Murena), αλλά και σε άλλες εταιρείες εκτός αυτοκίνησης, όπως οι Aérospatiale, Tefal, Donnay κ.ά. Εχει σχεδιάσει την αγωνιστική μοτοσικλέτα LOOK KG196. Σήμερα, έχει ιδρύσει την Design Volanis S.A. στο Παρίσι, η οποία έχει συνεργαστεί με όλες τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Σαριδάκης ο σχεδιαστής του Ford Puma
«Σαριδάκη, σε ψάχνουμε», γράφουν οι Ελληνες χρήστες των κοινωνικών δικτύων για τον Ελληνα σχεδιαστή της Ford. O γεννημένος στην Κρήτη, το 1971, σχεδιαστής (ο οποίος από τα 10 του χρόνια έζησε στη Σκωτία, τόπο καταγωγής της μητέρας του) δημιούργησε το Puma, το δημοφιλέστερο ίσως σημερινό μοντέλο της μάρκας. Το οποίο κατά κάποιους είναι τόσο πετυχημένο που οδήγησε στην κατάργηση ενός άλλου αγαπημένου μοντέλου, του Fiesta. Ο Αντώνης Σαριδάκης, πτυχιούχος Αεροδυναμικής και Βιομηχανικής Σχεδίασης από το Royal College of Art του Λονδίνου, ξεκίνησε την καριέρα του το 1997 εργαζόμενος στο Κέντρο Σχεδίασης της Toyota στις Βρυξέλλες. Τρία χρόνια αργότερα θα μετακόμιζε στην Καλιφόρνια για να δουλέψει στη θυγατρική της Ford, Lincoln, και έπειτα στη μητρική, σχεδιάζοντας concepts όπως το Ford Shelby GR-1 Concept.
Η στιγμή που θα έλαμπε, όμως, ήταν η σχεδίαση του Puma. To μικρό SUV, που έγινε γρήγορα best seller στις πωλήσεις, ξεχωρίζει σχεδιαστικά από καινοτομίες του, όπως το Mega Box, ένας αδιάβροχος, μεγάλος έξτρα αποθηκευτικός χώρος κάτω από τον χώρο αποσκευών. «Η όλη ιδέα κατέληξε στην ανάγκη να δημιουργηθεί ένα πρακτικό όχημα. Αυτό που κάνει το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει είναι το γεγονός ότι διαθέτει δυνατές αναλογίες. Είναι 55 χιλιοστά πιο φαρδύ από ένα Fiesta, για παράδειγμα», έχει εξηγήσει ο ίδιος.
Καρράς, ο Senior Exterior Designer της BMW
Oσο θυμάται τον εαυτό του, ο Πάνος Καρράς είχε στα χέρια του μολύβι και χαρτί σχεδιάζοντας τους τετράτροχους ήρωες της εποχής, όπως ο Στρατηγός Λι των «Dukes» και ο ΚΙΤΤ. Επέλεξε να σπουδάσει μηχανολόγος μηχανικός στο ΕΜΠ με κατεύθυνση αεροναυπηγού επειδή ήταν ό,τι κοντινότερο στην αυτοκίνηση. Αμέσως μετά έφυγε για το Λονδίνο, όπου έκανε μεταπτυχιακό στη Σχεδίαση Οχημάτων στο RCA. Πρώτος σταθμός της καριέρας του η Daihatsu στην Ιαπωνία και έπειτα στην Ιταλία, όπου συνεργάστηκε με τον μέντορά του, Σωτήρη Κωβό. Η κομβική στιγμή στην καριέρα του είναι το 2010, όταν η BMW τον προσλαμβάνει ως Senior Exterior Designer, δηλαδή επικεφαλής Σχεδίασης, για την εξωτερική εμφάνιση των οχημάτων της. Ανάμεσα στα projects που έχει εργαστεί ο Καρράς ξεχωρίζει η αρχική φάση της συνεργασίας BMW/Toyota για τον καθορισμό της αρχιτεκτονικής των BMW Z4/Toyota Supra, καθώς και τα μοντέλα iX3, Σειρά 2 Active Tourer MSP.
Κούκος: Από τη Lexus στην Changan
Ο Γιώργος Κούκος έχει στην καριέρα του επιτυχή περάσματα από τα σχεδιαστικά τμήματα της Lexus, της Toyota, της Subaru και της Ferrari, ενώ έχει συμμετάσχει στη σχεδίαση μοντέλων όπως τα Prius και Avensis. Αυτά, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2015, όταν επικοινώνησαν μαζί του συνεργάτες του Ανδρέα Ζαπατίνα. Η κινεζική Changan αναζητούσε σχεδιαστές με εμπειρία και ο Κούκος, ο οποίος συνεργαζόταν τότε με τον Κωβό, πληρούσε τα κριτήρια. Στην Changan ξεκίνησε ως Lead Senior Designer και έγινε υπεύθυνος ανάπτυξης όλων των μοντέλων της εταιρείας σε κλίμακα 1:1. Από τότε αναβαθμίστηκε τρεις φορές. Κατέληξε να κατέχει τη θέση του Senior Manager of Exterior Design στο ευρωπαϊκό σχεδιαστικό κέντρο της Changan στην Ιταλία. Λιώκης: Η ελπίδα για το μέλλον
Πριν από δύο χρόνια ο νεαρός, μόνιμος κάτοικος Τορίνου, Αλέξανδρος Λιώκης βρισκόταν στην Ελλάδα οδηγώντας την άρτι αφιχθείσα στη χώρα Alfa Romeo Tonale. Το πολυαναμενόμενο μοντέλο τράβαγε τα βλέμματα όπου βρισκόταν, με τον Λιώκη να δέχεται καταιγισμό παρατηρήσεων. «Ξέρεις, αυτό το πανέμορφο αυτοκίνητο το έχει σχεδιάσει Ελληνας», του έλεγαν μερικοί. Αργότερα θα συνειδητοποιούσαν ότι είχαν μπροστά τους τον σχεδιαστή της Tonale, επάνω στην οποία η Alfa Romeo θα βάσιζε την έναρξη της εμπορικής της επίθεσης.Ο Λιώκης σπούδασε στο ΤΕΙ Βιομηχανικού Σχεδιασμού στην Κοζάνη και από εκεί συνέχισε στην Ιταλία τις σπουδές του στον σχεδιασμό αυτοκινήτου. Με το καλημέρα εντάχθηκε στην οικογένεια της Alfa Romeo, σχεδιάζοντας εντυπωσιακότατα πρωτότυπα, όπως την Alfa Romeo Gloria και τη Maserati Alfieri. Μέχρι που ήρθε η Tonale και μαζί της η παγκόσμια αναγνώριση. Ο Αλέξανδρος Λιώκης ανήκει πλέον στο κλειστό κλαμπ των πιο καταξιωμένων σχεδιαστών του πλανήτη.
Το ταλέντο και η σκληρή δουλειά (15 ώρες τη μέρα) έφεραν το αποτέλεσμα. «Πάντα έτσι γίνεται», λέει ο ίδιος, «εάν υπάρχει και λίγη τύχη. Αν δεν μπορείς να κρατήσεις ένα στιλό στα χέρια, ένα μολύβι να κάνεις μια γραμμή, μην περιμένεις ότι σε δύο χρόνια θα σχεδιάσεις αυτοκίνητο».
Ο Αλέξανδρος Λιώκης εξηγεί ότι η σχεδίαση ενός αυτοκίνητου δεν είναι απλή διαδικασία: «Επειδή έχω δουλέψει και λίγο στον βιομηχανικό σχεδιασμό, ας πούμε ότι είναι το πιο περίπλοκο βιομηχανικό αντικείμενο που μπορώ να σκεφτώ. Είναι τόσα πολλά πράγματα μαζί που συνθέτουν το τελικό προϊόν, τα οποία το καθιστούν πάρα πολύ περίπλοκο και στηρίζεται στις μεθόδους παραγωγής. Και το λέω αυτό διότι βλέπω ότι στη σχολή που διδάσκω πολλά παιδιά έρχονται με ένα σκίτσο και να μου λένε ότι είναι έτοιμο για να γίνει αυτοκίνητο παραγωγής.
Πραγματικά, υπάρχουν χιλιοστά από εδώ και από εκεί, οι γωνίες είναι συγκεκριμένες για να γίνει η πιστοποίηση. Μέχρι το τελικό ΟΚ, όμως, είναι ένα σωρό κανονισμοί, στους οποίους άμα δεν είσαι μέσα να τους ξέρεις δεν μπορείς να τους φανταστείς. Οπότε είναι πάρα πολύ μακρύς ο δρόμος από το αρχικό σχέδιο μέχρι το τελικό προϊόν το οποίο κατασκευάζεται σε εκατομμύρια κομμάτια».
Δαρκούδης, ο σχεδιαστής της Skoda
Αν είναι σημαντική η εξωτερική σχεδίαση ενός αυτοκινήτου, πόσο σημαντικότερη είναι η εσωτερική; Το πόσο άνετα δηλαδή θα νιώθουμε όταν μπαίνουμε σε αυτό. Το δύσκολο αυτό έργο έχει αναλάβει για τη Skoda ο Ελληνας σχεδιαστής Δημήτρης Δαρκούδης. Ενα από τα πιο γνωστά έργα του είναι το εσωτερικό του Skoda Scala, στο οποίο είναι υπεύθυνος Εσωτερικού Σχεδιασμού (Senior Interior Design Project Manager).Ο Ελληνας σχεδιαστής ξεκίνησε την καριέρα του από τη Honda το 2003 και από το 2011 μέχρι σήμερα αποτελεί μέλος της ομάδας σχεδιασμού των σαλονιών της Skoda. Ειδικά στην περίπτωση του Vision X, ο Δημήτρης Δαρκούδης είναι ο υπεύθυνος της σχεδίασης της καμπίνας του, η οποία αναμένεται, εκτός από το μοντέλο παραγωγής (νέο μικρό SUV), να επηρεάσει και το εσωτερικό αρκετών νέων μοντέλων της εταιρείας.
Φωτογραφίες: Getty images / Ideal image
Ειδήσεις σήμερα:
Γεωργιάδης κατά Λατινοπούλου για τον Σημίτη: «Φρικώδεις οι δηλώσεις της πριν την κηδεία του» - «Πότε να μιλήσω, μετά τα 40;» του απάντησε
Rizz, Σλατίνα και NPC: Οι λέξεις που σημάδεψαν το 2024 και θα μονοπωλήσουν τις συζητήσεις μας το 2025
Αντιδράσεις μετά το μακροβούτι του Γιώργου Μανίκα για να δώσει στον γιο του τον Σταυρό στα Θεοφάνια - Απάντησε με βίντεο
Ακολουθήστε το protothema.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο Protothema.gr
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο Protothema.gr
ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ
Ειδήσεις
Δημοφιλή
Σχολιασμένα