Νόμος-φρένο σε όσους κατεβάζουν τους διακόπτες στο μετρό

Τις συνθήκες παράλυσης των συγκοινωνιών, που προκάλεσε η αιφνιδιαστική απεργιακή κινητοποίηση στο μετρό τις προηγούμενες ημέρες, σκοπεύει να αντιμετωπίσει με νόμο η κυβέρνηση, ο οποίος θα προβλέπει τη δυνατότητα πραγματοποίησης ελάχιστων δρομολογίων κατά τις ημέρες των απεργιών προκειμένου να αποτραπεί η ταλαιπωρία του κόσμου.

Η παρέμβαση του πρωθυπουργού σε σχέση με το χάος που προκλήθηκε στους δρόμους την Τρίτη 17 Δεκεμβρίου, εξαιτίας της εσωτερικής μετακίνησης 21 ελεγκτών στα εκδοτήρια της ΣΤΑΣΥ, δείχνει ότι η βελτίωση της εικόνας και της λειτουργίας των ΜΜΜ βρίσκεται μέσα στις κυβερνητικές προτεραιότητες. Το θέμα μάλιστα συζητήθηκε, μεταξύ άλλων, και στο υπουργικό Συμβούλιο της Δευτέρας, καθώς ο τρόπος λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών παρά το λίφτινγκ των τελευταίων μηνών εξακολουθεί να είναι προβληματικός προκαλώντας -και δικαίως- την αγανάκτηση των πολιτών.

Παράλληλα φαίνεται να έχει ωριμάσει ο χρόνος και για τις διοικητικές αλλαγές στους δύο κύριους συγκοινωνιακούς φορείς της Αθήνας (ΣΤΑΣΥ-ΟΣΥ), με πρωτοβουλίες που αναμένεται να πάρει άμεσα το Υπερταμείο. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής επεξεργάζεται τις τελευταίες ημέρες δύο προσεγγίσεις για να αντιμετωπίσει τις επιπτώσεις που προκαλούν στις συγκοινωνίες οι κινητοποιήσεις των εργαζομένων, ακολουθώντας δοκιμασμένες ευρωπαϊκές πρακτικές. Η πρώτη, η οποία εφαρμόζεται και στον ΟΣΕ, προβλέπει την υποχρέωση ελάχιστου προσωπικού ασφαλείας στους συγκοινωνιακούς φορείς ώστε να μπορούν σε ημέρες απεργιών να λειτουργούν έστω υποτυπωδώς, κυρίως τις ώρες αιχμής.  

Το μειονέκτημα της λύσης είναι ότι ακόμη και αν δεν απεργούν οι οδηγοί και ενταχθούν στο προσωπικό ασφαλείας, υπάρχει κίνδυνος μια άλλη ειδικότητα, όπως ο σταθμάρχης που έχει τον έλεγχο κάθε σταθμού να απεργεί και οι συρμοί να μην μπορούν να λειτουργήσουν. Για παράδειγμα, αν απουσιάζει ο σταθμάρχης, ο ρόλος του οποίου είναι καθοριστικός στη λειτουργία και τον έλεγχο των μέσων, τίθενται θέματα ασφάλειας σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης (φωτιάς, σεισμού, πλημμύρας). Επιπλέον, με τη λύση αυτή ανακύπτουν και ζητήματα διαχείρισης του κόσμου, καθώς αν ο συρμός ενός τρένου περνά κάθε τέταρτο από τον σταθμό ο όγκος των επιβατών που θα συγκεντρώνεται στις αποβάθρες θα είναι τεράστιος.

Στις ώρες αιχμής

Η δεύτερη προσέγγιση του υπουργείου αφορά τον ελάχιστο εγγυημένο αριθμό δρομολογίων, τα οποία θα πρέπει να εκτελούνται κατά τη διάρκεια των απεργιακών κινητοποιήσεων. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι στα προγραμματισμένα δρομολόγια μιας κανονικής βάρδιας οι εταιρείες έχουν την υποχρέωση να εκτελούν 10 ή 20 δρομολόγια την ημέρα σε ώρες αιχμής (6-9 π.μ. και 4-6 μ.μ.) για να εξυπηρετηθεί το επιβατικό κοινό. Το ίδιο μοντέλο εφαρμόζεται και στη Γαλλία. Στoν αντίστοιχο προαστιακό σταθμό του Παρισιού, μάλιστα, ο κανονισμός προβλέπει και πέναλτι όταν η διέλευση των τρένων πέσει κάτω από το 1/3 των προγραμματισμένων δρομολογίων. Στην περίπτωση αυτή προβλέπονται ακόμη και σοβαρά οικονομικά πρόστιμα για τους εργαζομένους. Με τον τρόπο αυτό, τονίζουν στο υπουργείο Υποδομών όπου γέρνουν υπέρ μιας αντίστοιχης με το γαλλικό μοντέλο ρύθμισης, «ούτε τα δρομολόγια κόβεις με το μαχαίρι, ούτε περιορίζεις το δικαίωμα στην απεργία».

Στην κυβέρνηση, πάντως, δεν αποκλείουν να υπάρξουν αλλαγές και στο ζήτημα της λήψης αποφάσεων για τις απεργιακές κινητοποιήσεις. Σήμερα, με βάση τον συνδικαλιστικό νόμο, για να ληφθεί απόφαση για μια απεργία θα πρέπει να συγκληθεί η γενική συνέλευση του σωματείου, η οποία οφείλει να έχει απαρτία από τα μέλη, και η απόφαση να ψηφιστεί από 50%+1 του διοικητικού συμβουλίου. Πολλές φορές -και αυτό έγινε και στην τελευταία απεργία των εργαζομένων στη ΣΤΑΣΥ- υπήρξε απόφαση μόνο Δ.Σ. Καθώς μάλιστα η απεργία αποφασίστηκε -σκοπίμως- αργά το απόγευμα, η ΣΤΑΣΥ δεν μπορούσε να την προσβάλει ως παράνομη, καθώς έπρεπε να περιμένει μέχρι το επόμενο πρωί που θα άνοιγαν τα δικαστήρια, όταν δηλαδή η απεργία θα είχε λήξει.

Εκτός σταθμών οι 21 εκδότες

Σε ό,τι αφορά το διά ταύτα της πρόσφατης απεργίας, αξίζει να σημειωθεί ότι οι 21 εργαζόμενοι που προκάλεσαν την τελευταία κινητοποίηση, με τις ευλογίες του ισχυρού σωματείου της ΣΕΛΜΑ, δεν έχουν προσέλθει ακόμη στα εκδοτήρια που κλήθηκαν να στελεχώσουν, προκειμένου να αποσυμφορήσουν τα αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων που συγκεντρώνουν ουρές επιβατών. Επισήμως, υπόκεινται σε ολιγοήμερη εκπαίδευση, αφού όταν προσλήφθηκαν από τη ΣΤΑΣΥ δεν υπήρχε το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Είναι φανερό πάντως ότι θα συνεχίσουν να πιέζουν για να μη μετακινηθούν, παρότι πρόκειται για αμετάκλητη κυβερνητική απόφαση. Αξίζει να σημειωθεί ότι και οι 21 προσλήφθηκαν ως εκδότες εισιτηρίων, οι οποίοι μετακινήθηκαν σε διοικητικές υπηρεσίες από την προηγούμενη κυβέρνηση.

Μάλιστα, παρά τη γραμμή που υπήρχε όλο το προηγούμενο διάστημα από τον ΟΑΣΑ για ψηφιοποίηση των υπηρεσιών, η κυβέρνηση δείχνει να κρατά αποστάσεις. Αυτό άλλωστε καταδεικνύει η επιβολή ενός μεικτού συστήματος εκδοτηρίων (συμβατικά και αυτόματα), με στόχο το άνοιγμα επιπλέον 20 εκδοτηρίων το επόμενο διάστημα ώστε να ανέβει ο συνολικός αριθμός στα 40. Παράλληλα, πληροφορίες αναφέρουν ότι τα εκδοτήρια θεωρούνται αναγκαία και για έναν πρόσθετο λόγο που έχει να κάνει με απώλειες εσόδων από τις δυσλειτουργίες στα αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων. Επειδή επιβάτες κυρίως μεγαλύτερης ηλικίας δεν έχουν εξοικειωθεί ακόμη με τα μηχανήματα, η ΣΤΑΣΥ χάνει πελάτες, καθώς συχνά παρατηρούνται ουρές και καθυστερήσεις που προκαλούν την ενόχληση και την ταλαιπωρία των επιβατών.