Τάκης Τρακουσέλλης

Με γοργούς ρυθμούς συνεχίζεται η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων -κυρίως επιβατικών- στον στόλο των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης, στο βόρειο κομμάτι της οποίας ήδη πάνω από το 50% των αυτοκινήτων που πωλούνται είναι ηλεκτρικά. Στο κεντρικό και το νότιο τα ποσοστά πέφτουν στο 25% και κάτω του 15% αντίστοιχα. Η Ελλάδα πρωτοστατεί με το πρόγραμμα επιδότησης που τρέχει εδώ και περίπου τρία χρόνια. Εχει αυξήσει το ποσοστό των πωληθέντων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σχεδόν 17%, αποδεικνύοντας ότι ο Ελληνας είναι έτοιμος να αγοράσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με την ανάλογη οικονομική και φορολογική βοήθεια.

Ολα δείχνουν, λοιπόν, ότι είμαστε σε καλό δρόμο προς την πολυπόθητη «πράσινη μετάβαση» τουλάχιστον στις μετακινήσεις μας - και μάλιστα με γοργούς ρυθμούς. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν δεκάδες δισ. η καθεμία για να αναπτύξουν καλύτερα και πιο εύχρηστα για τους οδηγούς (με μεγαλύτερη αυτονομία κ.λπ.) ηλεκτρικά οχήματα. Οι ντίλερ ξοδεύουν σε εξοπλισμό και εκπαίδευση ώστε να είναι έτοιμοι, ενώ οι πάροχοι ενέργειας επενδύουν επίσης τεράστια ποσά για να τοποθετήσουν όσο το δυνατόν περισσότερους φορτιστές σε όλο το οδικό δίκτυο.

Σε αυτή την αλυσιδωτή προσπάθεια, όμως, υπάρχει το μαύρο πρόβατο που τα φρενάρει όλα: τα ίδια τα κράτη, που ενώ πιέζουν για όλα τα παραπάνω, δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στα νέα δεδομένα που τα ίδια επιβάλλουν. Ο λόγος κυρίως για το δίκτυο μεταφοράς της ηλεκτρικής ενέργειας και το πώς αυτή θα παραχθεί και θα καταλήξει -στην απαιτούμενη ζήτηση- στους ταχυφορτιστές που τοποθετούν οι πάροχοι και στο αυτοκίνητο που αγοράζουν οι καταναλωτές.

Στην Ελλάδα, τα αιτήματα μεταφοράς ρεύματος σε μονάδες ταχυφόρτισης ικανοποιούνται με ρυθμούς χελώνας. Πρόσφατα μου έλεγε στέλεχος αυτοκινητοβιομηχανίας στη χώρα μας, ότι είναι έτοιμοι να επενδύσουν στην κατασκευή μεγάλου σταθμού ταχυφορτιστών για όλα τα ηλεκτρικά, αλλά ακόμα δεν εχει πάρει καν απάντηση για το πότε θα μπορέσει να προμηθευτεί ο σταθμός αυτός με το απαιτούμενο ηλεκτρικό ρεύμα, ώστε οι φορτιστές των 250 kW να παρέχουν την ποσότητα του ρεύματος, για την οποία έχουν κατασκευαστεί και οι οδηγοί να γεμίζουν ταχύτερα.

Με λίγα λόγια, τα κράτη που απαιτούν και επιβάλλουν δεν μπορούν να καλύψουν τις απαιτήσεις που προκύπτουν από αυτά που ζητούν...

Και κάπου εδώ μπαίνει στη συζήτηση η πυρηνική ενέργεια, αφού οι παραδοσιακές ΑΠΕ (ηλιακή, αιολική κ.λπ.) ενδέχεται να μην επαρκούν για να καλύψουν αυτή την αλματώδη ζήτηση.

Η πυρηνική ενέργεια, που κάποτε αποτελούσε αμφιλεγόμενο θέμα, αναδεικνύεται ως μια επιτακτική λύση λόγω της σημαντικής ικανότητας παραγωγής ενέργειας που διαθέτει. Οι σύγχρονοι πυρηνικοί αντιδραστήρες, ιδίως της τρίτης γενιάς, είναι εξοπλισμένοι με προηγμένα χαρακτηριστικά ασφαλείας και επεκτασιμότητα. Αυτοί οι αντιδραστήρες μπορούν να παράγουν σημαντική σχάση με ελάχιστο καύσιμο, γεγονός που τους καθιστά μια πολλά υποσχόμενη επιλογή για ευρεία ανάπτυξη.

Ωστόσο, η υιοθέτηση της πυρηνικής ενέργειας αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις, που προέρχονται κυρίως από το κοινό αίσθημα.

Επιπλέον, η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι η μόνη πρόκληση. Η άνοδος της παγκόσμιας θερμοκρασίας οδηγεί σε αυξημένες ενεργειακές απαιτήσεις για θέρμανση και κλιματισμό, καθιστώντας την ανάγκη για μια στιβαρή ενεργειακή λύση χωρίς εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ακόμη πιο επιτακτική.

Η πυρηνική ενέργεια αποτελεί μια βιώσιμη, σχεδόν απαλλαγμένη από άνθρακα εναλλακτική λύση που μπορεί να παρέχει την απαιτούμενη ενέργεια χωρίς να εκπέμπει επιβλαβή αέρια του θερμοκηπίου.

Το πρόβλημα όμως ήταν και παραμένει ότι είναι μία εν δυνάμει επικίνδυνη μέθοδος, που παρά τα τεράστια βήματα που έχει κάνει, ακόμα δεν μπορεί να πείσει ότι αξίζει το ρίσκο.

Με λίγα λόγια, τα κράτη μας οδηγούν σε οπισθοδρόμηση για να βρούμε στο παρόν... το μέλλον.