Σωτήρης Κωβός: Σε 30-40 χρόνια κανείς δεν θα χρειάζεται να οδηγεί - Το αυτοκίνητο του μέλλοντος και πώς θα λυθεί το κυκλοφοριακό

Αν και το όνομά του ταυτίστηκε με το Toyota Yaris της πρώτης γενιάς, ένα σχήμα που τάραξε τα νερά της παγκόσμιας αυτοκίνησης το 1998, ο Σωτήρης Κωβός είναι ο σχεδιαστής δεκάδων οχημάτων που έγραψαν και εξακολουθούν να γράφουν ιστορία.

Ο διάσημος Ελληνας designer αυτοκινήτων μάς αποκαλύπτει τα μυστικά της επιτυχίας του και γιατί χαρακτηρίζει την Ελλάδα διαχρονική πηγή έμπνευσής του. Ακόμη, το πώς φαντάζεται το αυτοκίνητο του μέλλοντος και ποιο project ετοιμάζει αυτή την περίοδο. Εκτιμά ότι τα μαθήματα οδήγησης στο μέλλον θα γίνονται μόνο ως χόμπι, αφού τα οχήματα δεν θα χρειάζονται οδηγούς. Γιατί θεωρεί τους Ελληνες απαιτητικούς και τολμηρούς στις επιλογές των Ι.Χ. τους.

Βασίλης Τσακίρογλου: Υπάρχουν δύο στοιχεία που θα έλεγε κάποιος ότι σας καθιστούν εξόχως ιδιαίτερη περίπτωση designer: το πρώτο είναι ότι τα αυτοκίνητα που εσείς έχετε σχεδιάσει έχουν επιτύχει πωλήσεις άνω των 10 εκατομμυρίων μονάδων. Το δεύτερο ασυνήθιστο στοιχείο είναι ότι το πρώτο πτυχίο σας είναι στην Κοινωνιολογία. Συνδυάζονται αυτά τα δύο χαρακτηριστικά;

Σωτήρης Κωβός: Πιστεύω πως ναι, διότι η μελέτη της Κοινωνιολογίας μού έχει προσφέρει τα διανοητικά εφόδια ώστε να παρακολουθώ καλύτερα και σε μεγαλύτερο βάθος τις τάσεις που αναπτύσσονται κάθε φορά στο ανθρώπινο περιβάλλον, να καταλαβαίνω με μεγαλύτερη ακρίβεια τι ζητά το κοινό, ποιες είναι οι ανάγκες του, τόσο οι πρακτικές όσο και οι αισθητικές. Από την άλλη, βεβαίως, κανείς δεν ξεκινά λέγοντας «ας σχεδιάσω τώρα ένα μοντέλο που θα γίνει παγκόσμιο μπεστ-σέλερ». Ξεκινάς πάντα με τον στόχο να σχεδιάσεις ένα όμορφο αυτοκίνητο, ένα όχημα που θα κάνει τους ανθρώπους να νιώθουν όμορφα - είτε το οδηγούν είτε το βλέπουν απέξω. Διότι πάνω απ’ όλα τα αυτοκίνητα πρέπει να τα βλέπουμε σαν κινούμενα γλυπτά. Δεν χρειάζεται να έχουμε όλοι από μια Ferrari ή μια Lamborghini. Οταν όμως βλέπουμε τέτοια ξεχωριστά οχήματα στον δρόμο, αισθανόμαστε μια διέγερση των αισθήσεων, μια ανάταση. Τα όμορφα αυτοκίνητα ομορφαίνουν τη ζωή μας, μας δίνουν χαρά ακριβώς επειδή παίζουν πολύ μεγάλο ρόλο στην καθημερινότητα όλων μας, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, επηρεάζουν το πώς αναπτύσσουμε τα αισθητικά μας κριτήρια, το γούστο μας.

Β.ΤΣΑΚ.: Πώς επηρέασε τη γενικότερη προσέγγισή σας στο design, το ύφος και το στυλ σας, το γεγονός ότι είστε Ελληνας;

Σ.Κ.: Στην καθαυτό σχεδιαστική δουλειά, ομολογώ πως δεν μπορώ να εντοπίσω συγκεκριμένα στοιχεία που οφείλονται στην καταγωγή μου. Η Ελλάδα είναι μέσα μου, όμως, ως ελευθερία πνεύματος. Ολα αυτά που έχουν καταφέρει οι Ελληνες από τα αρχαία χρόνια έως σήμερα οφείλονται στο ότι δεν δέχονταν φραγμούς στη σκέψη τους. Και το Yaris, για παράδειγμα -εννοώ το αρχικό μοντέλο, του 1998-, το σχεδίασα με πλήρη ελευθερία κινήσεων που μου είχε παραχωρηθεί από την Toyota. Στην περίπτωση του Yaris, δεν άντλησα έμπνευση -συνειδητά τουλάχιστον- από κάτι ελληνικό, αλλά από ένα οικουμενικό μοτίβο. Συγκεκριμένα, τη στάση ενός αθλητή ο οποίος έχει ανασηκωθεί στον βατήρα και είναι έτοιμος να ξεκινήσει την κούρσα του, με αυτή την έκρηξη που θαυμάζουμε στους σπρίντερ, με όλα τους τα μέλη, κάθε ίνα του σώματός τους σε πλήρη συντονισμό για τη μέγιστη απόδοση.

Β.ΤΣΑΚ.: Το πρώτο Toyota Yaris έφερε μια επανάσταση, ήταν κάτι εντελώς απροσδόκητο και επαναστατικό, καθώς έως τότε τα μοντέλα της κατηγορίας του (supermini) -και όχι μόνο σε αυτήν- έμοιαζαν περισσότερο σαν κιβώτια με ρόδες. Εκτοτε, στο διάστημα περίπου από το 2000 έως σήμερα, σχεδιάσατε δεκάδες οχήματα, με 2, 4 ή περισσότερους τροχούς, ακόμη και γιοτ. Πολλά από τα οποία σημείωσαν τεράστια επιτυχία, για λογαριασμό εταιρειών πολύ υψηλού κύρους όπως η Toyota, η Lexus, η Suzuki κ.ά. Υπάρχει κάποιο κοινό χαρακτηριστικό σε όλα τα έργα σας;

Σ.Κ.: Αν και ακούγεται πολύ αφηρημένο, η βασική επιδίωξή μου συνίσταται στο να έχουν όλα τα αυτοκίνητα που σχεδιάζω έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα, να ξεχωρίζουν. Γι’ αυτό προσπαθώ πάντα να φτιάξω κάτι διαφορετικό. Το εάν το επιτυγχάνω ή όχι δεν θα το πω εγώ. Το Yaris, ωστόσο, είναι πολύ καλό παράδειγμα, γιατί είχε ένα σχήμα καινοφανές, έναν χαρακτήρα που δεν υπήρχε σε κανένα άλλο αυτοκίνητο όταν αυτό άρχισε να κυκλοφορεί. Ηταν ολόκληρο διαφορετικό στις αναλογίες και τις λεπτομέρειές του. Το Lexus SC 430, επίσης, εξακολουθεί, ακόμη και μετά από δύο δεκαετίες και πλέον, να θεωρείται ως ένα ωραίο αυτοκίνητο. Και το Lexus GS. Πρόσφατα το οδηγούσα και κάποιος στον δρόμο μού είπε «καινούριο είναι;», ενώ το σχεδίασα το 2002. Αυτό για μένα ήταν μια επιβράβευση, διότι σημαίνει πως, στα μάτια ενός μη ειδικού, είναι ένα σχήμα που αντέχει στον χρόνο. Κι αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό - και πολύ δύσκολο.

Β.ΤΣΑΚ.: Μία από τις κυρίαρχες τάσεις σήμερα είναι τα SUV, κάτι που δεν ίσχυε, σε τόσο μεγάλο βαθμό τουλάχιστον, πριν από 20-25 χρόνια. Τότε ήταν περισσότερο της μόδας τα λεγόμενα «πολυμορφικά» ή MPV, δηλαδή σχετικά ογκώδη οικογενειακά αυτοκίνητα, σαν μικρά βαν, χωρίς ιδιαίτερη αισθητική φροντίδα. Κατά τη γνώμη σας τι άλλαξε στο design αυτοκινήτων σε αυτό το διάστημα;

Σ.Κ.: Σαφώς η σημερινή τάση είναι τα SUV και αυτό έχει μεγάλο ενδιαφέρον, διότι αυτός ο τύπος αμαξώματος δεν έγινε τόσο δημοφιλής επειδή απαντά σε διαφορετικές κοινωνικές ανάγκες. Θα έλεγα ότι τα SUV καλύπτουν κυρίως ψυχολογικές ανάγκες, το να νιώθει κάποιος δυνατός, επιβλητικός, το να κυριαρχεί στους γύρω του μέσω του αυτοκινήτου που οδηγεί. Γι’ αυτό σήμερα το κοινό ζητά όλο και μεγαλύτερα SUV.

Β.ΤΣΑΚ.: Δεν είναι οξύμωρο όμως ότι ενώ τα οχήματα στους δρόμους πολλαπλασιάζονται και κατά συνέπεια ο διαθέσιμος χώρος περιορίζεται, ταυτόχρονα τα SUV -και όχι μόνο αυτά- γίνονται όλο και πιο ογκώδη;

Σ.Κ.: Ναι, ακριβώς. Αλλά πάντα η πραγματικότητα είναι πιο περίπλοκη. Σήμερα π.χ. ο τρόπος ζωής μάς κάνει να χρειαζόμαστε περισσότερους χώρους, εννοώ μέσα στο όχημα που οδηγούμε. Τα SUV όμως, στην πλειονότητά τους, δεν έχουν περισσότερους χώρους από τα στέισον βάγκον, τα οποία έχουν σχεδόν εξαφανιστεί από τους δρόμους διότι δεν είναι πια της μόδας. Αρα, αναρωτιόμαστε ξανά, γιατί τα SUV να είναι τόσο δημοφιλή; Το μόνο πρακτικό πλεονέκτημά τους είναι η καλύτερη ορατότητα. Αλλά πώς γίνεται να έχεις καλύτερη ορατότητα σε ένα SUV, εφόσον και οι περισσότεροι γύρω σου οδηγούν κι αυτοί SUV; Διότι δεν νιώθεις μειονεκτικά αν μη τι άλλο, δεν νιώθεις εκτός συρμού, εκτός εποχής. Κι εδώ ερχόμαστε στο τι είναι, συμβολικά, το αυτοκίνητο: είναι κάτι που σε κάνει να νιώθεις καλύτερα, όπως τα ρούχα που πολλούς από εμάς μας κάνουν να νιώθουμε πιο όμορφα, προσδίδουν αυτοπεποίθηση. Χωρίς κάτι σοβινιστικό, απλώς περιγράφοντας την πραγματικότητα, αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις γυναίκες. Οι οποίες, κοινωνικά, είναι έως και αναγκασμένες να δίνουν μεγάλη σημασία στο τι φοράνε. Από την άποψη αυτή, είναι βολικά, φέρ’ ειπείν, τα ψηλοτάκουνα παπούτσια; Σαφώς όχι. Αλλά κάνουν τη γυναίκα που τα φοράει να νιώθει καλύτερα. Το ίδιο ισχύει για τα SUV. Ναι μεν μπαίνεις πιο εύκολα, κάθεσαι πιο άνετα και πιο ψηλά, όμως το κέντρο βάρους είναι κι αυτό ψηλότερα, κάτι που δεν είναι ιδανικό από την άποψη της ευστάθειας, της οδηγικής συμπεριφοράς κ.λπ. Τα SUV είναι επίσης αναλογικά βαρύτερα, άρα καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα κ.ο.κ. Και παρ’ όλα αυτά, το γεγονός παραμένει ότι το κοινό αυτά προτιμά.

Β.ΤΣΑΚ.: Σε ό,τι αφορά ειδικά τους Ελληνες, οι προτιμήσεις μας μεταβλήθηκαν στη διάρκεια των τελευταίων 20-25 ετών;

Σ.Κ.: Ο Ελληνας ήταν πάντα ιδιαίτερος στις επιλογές του. Απαιτητικός και τολμηρός. Δύσκολα μπαίνει σε καλούπια. Θα έλεγα ότι ο Ελληνας θέλει να φωνάξει πως είναι διαφορετικός. Οπως επίσης θέλει να νιώθει περήφανος γι’ αυτό που είναι, γι’ αυτό που οδηγεί κατ’ επέκταση. Από την άλλη, εγώ ζούσα επί 33 χρόνια στο εξωτερικό, οπότε δεν έχω παρακολουθήσει τόσο στενά ό,τι έγινε στην Ελλάδα τις δύο προηγούμενες δεκαετίες. Πάντως, κάτι που μπορώ να πω με βεβαιότητα είναι ότι στην ελληνική αγορά γίνονται πιο εύκολα αποδεκτά κάποια μοντέλα με extreme σχεδιαστικά στοιχεία, καινοφανή και κάπως παράδοξα, όπως ορισμένα ηλεκτρικά οχήματα κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Κι αυτό είναι καλό, διότι τα αυτοκίνητα αυτά είναι όντως ρηξικέλευθα από σχεδιαστικής άποψης, αλλά και ποιοτικά.

Β.ΤΣΑΚ.: Παρά τις κατά καιρούς συζητήσεις, τα σχέδια για διάφορα projects κ.λπ., η Ελλάδα δεν κατόρθωσε ποτέ να έχει άξια προσοχής παρουσία στον χώρο, είτε ως προς την παραγωγή οχημάτων είτε στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αυτό δεν είναι κάπως αναντίστοιχο με το πάθος που έχουμε οι Ελληνες για τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες;

Σ.Κ.: Ναι, αλλά δεν πρέπει να παραβλέπουμε ότι στην αυτοκινητική κουλτούρα μας υπάρχει η παράδοση του Ράλλυ Ακρόπολις, του εθνικού μας αγώνα, οπότε είναι ισχυρή και η ροπή προς τα σπορ αυτοκίνητα - αλλά περισσότερο στην κλασική εκδοχή τους, όπως τα θρυλικά μοντέλα της δεκαετίας του ’70-’80, π.χ. η Lancia Stratos, το Ford Escort, το Opel Ascona κ.λπ., όλα αυτά που κι εγώ τα λάτρεψα από μικρός. Ουσιαστικά, αυτά με σαγήνευσαν και έγινα designer. Το να είμαστε περήφανοι είναι σημαντικό για εμάς, να νιώθουμε ότι πρωταγωνιστούμε ως έθνος σε διεθνές επίπεδο. Γι’ αυτό το Ράλλυ Ακρόπολις είναι κάπως σαν το τένις, το οποίο ανακαλύψαμε πρόσφατα λόγω του Στέφανου Τσιτσιπά και της Μαρίας Σάκκαρη. Ενώ προηγουμένως ελάχιστοι παρακολουθούσαν τένις, για χάρη αυτών των δύο παιδιών γίναμε όλοι ξαφνικά φανατικοί του τένις -και, μοιραία, ειδικοί. Κάτι αντίστοιχο είχε γίνει παλαιότερα με το μπάσκετ κ.ο.κ. Ταυτόχρονα, οι Ελληνες παραμένουν πιστοί στις κλασικές μάρκες και τα εμβληματικά μοντέλα τους. Οπως τις Alfa Romeo Giulia ή τα Renault 4 και 5, τα οποία, μάλιστα, επανέρχονται ως ηλεκτρικά, ίδια και διαφορετικά με τα παλιά, και προσωπικά μού αρέσουν πάρα πολύ.

Β.ΤΣΑΚ.: Τι γνώμη έχετε για τα remake, για την τάση αναβίωσης παλαιότερων μοντέλων, αλλά σε μια σύγχρονη εκδοχή;

Σ.Κ.: Είναι ένα σύνθετο ζήτημα. Γιατί π.χ. το σύγχρονο Ford Puma δεν έχει καμία σχέση με το αρχικό μοντέλο. Είναι όμως ένα ωραίο, καλοσχεδιασμένο αυτοκίνητο, παρά το ότι διατηρήθηκε μόνο το όνομα από το παλιό. Τα Renault 4 και 5 που προανέφερα, ακολουθούν μια άλλη προσέγγιση, διατηρώντας το αρχέτυπο σχήμα σε μια εκσυγχρονισμένη απόδοση. Κι αν δούμε την πρόσφατη ιστορία, ακριβώς των τελευταίων 20-25 ετών, το Mini αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο, ενώ αντιθέτως το VW Beetle απέτυχε. Γιατί απέτυχε η αναβίωση του «Σκαραβαίου»; Προσωπικά πιστεύω λόγω του packaging, δηλαδή των πολύ περιορισμένων χώρων. Διότι δεν μπορείς να έχεις σήμερα ένα αυτοκίνητο που να μην μπορούν να καθίσουν κανονικά οι πίσω επιβάτες. Χρειάζεται μια ισορροπία, ένας συγκερασμός ανάμεσα στις κλασικές αναλογίες και τις σύγχρονες, πραγματικές ανάγκες των ανθρώπων που θα χρησιμοποιήσουν το όχημα που σχεδιάζεις, που θα ζήσουν μαζί του.

Β.ΤΣΑΚ.: Είναι όμως και ζήτημα κόστους. Τα αυτοκίνητα δεν είναι σήμερα υπερβολικά ακριβά, γενικά μιλώντας;

Σ.Κ.: Μένοντας στα κλασικά σχήματα, γιατί έχει ενδιαφέρον, το να αναβιώσεις ένα παλαιότερο μοντέλο δεν σημαίνει πως πρέπει να το κάνεις και ακριβό. Το Beetle ήταν το αυτοκίνητο του λαού και γι’ αυτό πούλησε εκατομμύρια μονάδες. Το ίδιο και το Fiat 500. Αρα και σήμερα τα αυτοκίνητα αυτά πρέπει να είναι προσιτά για τον πολύ κόσμο, όχι επειδή κάτι είναι «κλασικό» να του φορτώσουμε ένα επιπλέον 30% στην τιμή πώλησής του.

Β.ΤΣΑΚ.: Το μέλλον της αυτοκίνησης είναι ηλεκτρικό;

Σ.Κ.: Προσωπικά δεν έχω καμία αμφιβολία γι’ αυτό. Αλλά θα έλεγα ότι και το παρόν, ηλεκτρικό είναι κι αυτό. Διότι, στην πρώτη φάση, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα είχαν ιδιόμορφη, αλλόκοτη όψη, επίτηδες, για να ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα. Τώρα πλέον επικρατεί η αντίθετη τάση, τα αμιγώς ηλεκτρικά να μοιάζουν κοινά, συνηθισμένα, σαν οποιοδήποτε άλλο συμβατικό όχημα. Διότι οι κάτοχοι των ηλεκτρικών, καθώς πολλαπλασιάστηκαν, δεν ήθελαν πια να αντιμετωπίζονται σαν εκκεντρικοί, να τραβούν τα βλέμματα σαν ιδιόρρυθμοι κ.λπ. Από μια άλλη άποψη, θεωρώ ότι υπήρξε βιασύνη στο να διαδοθεί η ηλεκτροκίνηση, κάτι που κατέληξε στη δημιουργία μιας νέας κατάστασης άγχους, καθώς με ένα ηλεκτροκίνητο, λόγω των περιορισμών χωρητικότητας των μπαταριών και της αυτονομίας, των σταθμών φόρτισης, του απαιτούμενου χρόνου για την αναπλήρωση σε ενέργεια κ.λπ., προς το παρόν βρισκόμαστε στο αντίθετο άκρο από το ζητούμενο. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο πρέπει να προσφέρει χαρά, η ηλεκτροκίνηση δεν έχει φτάσει ακόμη στο να κάνει κάτι τέτοιο. Επί του παρόντος, μας επιβαρύνει με ακόμη περισσότερο στρες.

Β.ΤΣΑΚ.: Και η αυτόνομη οδήγηση;

Σ.Κ.: Θεωρώ βέβαιο ότι σε 30-40 χρόνια από σήμερα κανείς δεν θα χρειάζεται να οδηγεί, όλες οι μετακινήσεις θα γίνονται με οχήματα χωρίς οδηγό. Μια μικρή μερίδα ανθρώπων μόνο θα κάνει μαθήματα οδήγησης, εν είδει χόμπι. Περίπου όπως σήμερα ασχολείται κανείς π.χ. με το σκι.

Β.ΤΣΑΚ.: Ηλεκτρικά ή θερμικά, τα αυτοκίνητα δεν είναι σήμερα πολύ περισσότερα από όσα χωρούν οι δρόμοι των πόλεων; Τι νόημα έχει να μιλάμε για τη σαγήνη που ασκούν τα όμορφα αυτοκίνητα, όταν επικρατεί κυκλοφοριακή ασφυξία;

Σ.Κ.: Κατ’ αρχάς, το κυκλοφοριακό είναι ένα διεθνές πρόβλημα, δεν παρατηρείται μόνο στην Ελλάδα. Απλώς, ίσως εμείς οι Ελληνες διαμαρτυρόμαστε πολύ πιο έντονα. Και ο μόνος τρόπος για να λυθεί είναι η ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς. Ολα τα υπόλοιπα είναι ημίμετρα. Πρέπει να υπάρχουν πολλά λεωφορεία, σε πυκνά δρομολόγια, που να κινούνται σε ελεύθερους και αποκλειστικούς λεωφορειοδρόμους. Το μετρό, επίσης, πρέπει να αναπτυχθεί, διότι είναι ό,τι καλύτερο. Αυτή τη στιγμή στην Αθήνα έπρεπε να υπάρχουν παντού «μετροπόντικες», να επεκτείνουν το δίκτυο κάλυψης του μέσου. Προφανώς αυτά προϋποθέτουν πολύ μεγάλες επενδύσεις, αλλά και μια παρέμβαση ολιστική, ένα πραγματικό σοκ. Κι επίσης, ενώ εγώ είμαι λάτρης του αυτοκινήτου, η πολιτεία θα έπρεπε να έχει θεσπίσει αντικίνητρα ώστε να μη χρησιμοποιούμε τα οχήματά μας σε καθημερινή βάση και για μετακινήσεις μέσα στην πόλη. Και με την πώληση κάθε καινούριου αυτοκινήτου θα έπρεπε ο αγοραστής να επιβαρύνεται με ένα ειδικό τέλος, το οποίο θα προοριζόταν για τη χρηματοδότηση των έργων για περισσότερες και καλύτερες δημόσιες συγκοινωνίες.

Β.ΤΣΑΚ.: Σε ό,τι αφορά το μέλλον, εσείς ως designer πού θα δίνατε έμφαση; Σε τι είδους όχημα;

Σ.Κ.: Το γραφείο μας, το Kovos Design Studio, εδώ και αρκετό καιρό ετοιμάζει ένα ανεξάρτητο project, μια πρόταση που, μόλις είμαστε καθ’ όλα έτοιμοι, θα την υποβάλουμε σε διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες. Επί του παρόντος δεν μπορώ να αποκαλύψω λεπτομέρειες, αλλά πρόκειται για ένα όχημα που ως στόχο του θα έχει να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα στις πραγματικές ανάγκες και τα οχήματα που είναι τώρα διαθέσιμα. Δηλαδή, σήμερα όλοι ζητάμε φθηνή αυτοκίνηση για τις καθημερινές μετακινήσεις μας και τελικά αυτό που μας προσφέρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι όλο και πιο περίπλοκο, όλο και πιο ακριβό, όλο και πιο ευάλωτο σε βλάβες. Αυτό που οραματιζόμαστε εμείς βασίζεται σε μία εντελώς διαφορετική προσέγγιση. Το σχέδιο είναι να παντρέψουμε τις ανάγκες και τις δυνατότητες του καταναλωτή με ένα καινούριο, σύγχρονο, αλλά οικονομικά προσιτό αυτοκίνητο.